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El documento, publicado por NHTSA, refleja las opiniones de la dirección sobre el futuro de los vehículos no tripulados. La siguiente tabla resume los principios básicos de seguridad de los sistemas de conducción automatizada. La columna de la izquierda es un resumen del documento publicado por NHTSA. En el medio hay un resumen de la información básica y la columna de la derecha enumera las adiciones a este resumen. En este artículo, he logrado comprimir más de 60 páginas a ocho.
Resumen
La anotación al documento define ADS (Ride Automation System) como una combinación de hardware y software que realiza todas las funciones de conducción. La agencia enfatiza que el desarrollo de estándares de seguridad es completamente diferente del desarrollo de reglamentos federales de seguridad de vehículos.
La base de los estándares de seguridad de ADS se basa en las expectativas del avance de la tecnología de conducción autónoma y la aparición de diversas innovaciones. La Oficina quiere asegurarse de que no interfiere con el progreso potencial mediante la introducción de una regulación restrictiva prematura.
Desarrollo de ADS
El desarrollo de ADS está en pleno apogeo y las soluciones en esta área están en constante evolución. En julio de 2020, la NHTSA apoyó las pruebas en carretera y el desarrollo de dichos sistemas en 40 estados y el Distrito de Columbia. Uno de los principales centros de actividad de prueba en esta área es California: 66 empresas han recibido permisos para probar vehículos con ADS (conductores de prueba) en vías públicas.
El desarrollo de ADS no comienza con pruebas de carretera abiertas. Gran parte de las primeras pruebas de prototipos se realizan en entornos simulados o a puerta cerrada. Las pruebas en vía pública se realizan tras un análisis de ingeniería y un análisis de seguridad que evalúa los riesgos. Para abordar estos riesgos, se están desarrollando estrategias de mitigación. Es importante señalar que el proceso de desarrollo suele ser iterativo y cíclico. Los desarrolladores no pasan de la simulación a las pruebas en pistas interiores, luego a las pruebas en carretera y finalmente a la implementación de su solución.
En cambio, los desarrolladores simulan sus soluciones a lo largo del proceso de desarrollo para ganar experiencia con escenarios que rara vez se ven en el mundo real. Del mismo modo, las pruebas en pista están diseñadas para probar escenarios raros que sería peligroso probar en vías públicas antes de que un producto alcance una cierta madurez. Estos procedimientos de prueba se utilizan en paralelo con las pruebas en carretera.
La experiencia adquirida durante las pruebas en carretera a menudo se reutiliza en un entorno simulado y / o en una pista de prueba para perfeccionar los sistemas. En otras palabras, el hecho de que un vehículo pase las pruebas en la vía pública no significa que el vehículo en sí o el ADS se estén acercando al despliegue. Por el contrario, si un automóvil se prueba en simulaciones y / o en la pista, esto no significa que no sea seguro probarlo en la carretera.
Beneficios potenciales de ADS
La misión de la NHTSA es salvar vidas, prevenir lesiones y reducir el costo de los choques viales a través de la educación, la investigación, la orientación, los estándares y regulaciones de seguridad. ADS puede ayudar a la gerencia a enfrentar muchos desafíos, dado el potencial de estos sistemas para prevenir, reducir y mitigar las consecuencias de errores humanos y decisiones equivocadas. Este potencial está asociado con las peculiaridades del factor humano: distracción, deterioro de la salud, fatiga, decisiones erróneas e infracciones de tránsito. Todas estas características juegan un papel importante en los muchos accidentes que ocurren. Además, ADS puede mejorar la accesibilidad aumentando la movilidad de las personas con discapacidad y las personas que no pueden conducir. Además, ADS puede mejorar la eficiencia de varios procesos,permitir que las personas trabajen mientras viajan u organizar convoyes, en parte o en su totalidad de camiones sin conductor. Es por eso que NHTSA pone gran énfasis en el desarrollo y las pruebas de ADS, monitoreando la seguridad en todas las etapas, hasta la implementación de la solución.
El deseo de deshacerse de la regulación excesiva.
Hoy en día, muchas de las regulaciones de la FDA se centran en vehículos ADS sin los controles manuales habituales. Estas reglas se han redactado mediante la edición de estándares existentes y pueden requerir una mejora significativa. Los diferentes requisitos de seguridad de ADS pueden implicar que la instalación de ciertos componentes requeridos por los estándares aplicables sea opcional. Ejemplos de tales componentes incluyen espejos retrovisores, tablero y algunas pantallas.
La necesidad de estándares de seguridad para ADS
Normalmente, la NHTSA inicia el proceso de promover nuevos estándares identificando el aspecto que necesita regulación. Estos son los requisitos de seguridad. El departamento analiza estadísticas de accidentes y otra información disponible para identificar problemas de una evaluación cualitativa de su escala.
Luego, la Oficina investiga posibles soluciones o contramedidas a estos problemas y luego desarrolla características de desempeño o requisitos para abordar el problema o reducir los riesgos asociados con él.
Además, los fabricantes deben certificar de forma independiente sus soluciones por cualquier medio razonable (de su elección): deben confirmar que sus automóviles cumplen con todos los requisitos y regulaciones. Finalmente, la NHTSA evalúa la idoneidad de los vehículos o equipos de vehículos utilizando procedimientos de prueba aprobados.
ADS aún está en desarrollo; no existen soluciones maduras y listas para su lanzamiento. En consecuencia, no hay datos sobre la experiencia de utilizar estos sistemas en la carretera que puedan utilizarse para determinar los requisitos de seguridad que podrían cumplirse. También se desconocen qué aspectos del rendimiento de estos sistemas deben regularse; no está claro qué requisitos serían razonables, factibles y apropiados, ni existen umbrales mínimos de rendimiento. Tampoco hay vehículos equipados con soluciones ADS maduras que la NHTSA pueda probar para validar los estándares de seguridad previstos.
La NHTSA no busca emitir regulaciones que obstaculicen innecesariamente el despliegue de vehículos ADS, ya que tales regulaciones podrían obstaculizar el desarrollo de tecnología prometedora que puede mejorar excepcionalmente la seguridad vial.
Sin embargo, la NHTSA ahora puede trabajar con las partes interesadas para comenzar a desarrollar un marco de seguridad que cumpla con los requisitos del vehículo y mida el éxito de los esfuerzos de los desarrolladores. Esta estructura también debe ser lo suficientemente flexible para poder hacer frente a las innovaciones de seguridad.
La NHTSA se compromete a desarrollar normas y pautas de seguridad que los fabricantes de ADS seguirán para evaluar y demostrar sus productos, al menos durante todo el ciclo de vida de esos sistemas. Además, la Oficina busca desarrollar mecanismos administrativos óptimos para la formación e implementación de métricas de ingeniería y tecnología, así como para simplificar el control de seguridad.
Sistema de seguridad: evaluaciones de ingeniería
La dirección, junto con los desarrolladores de ADS, llevó a cabo muchas investigaciones para preparar el diseño de la estructura del sistema de seguridad de conducción automatizada. Estos esfuerzos se describirán brevemente en esta sección.
Funciones de seguridad clave de ADS
Las funciones centrales de ADS reflejan los cuatro aspectos centrales de la conducción: percepción, reconocimiento, planificación y control. Un conjunto de sensores para un vehículo con ADS puede incluir cámaras, radares, lidars, dispositivos GPS, interfaces para conexiones V2V y V2X y muchas otras tecnologías. La detección también incluye escanear el entorno con énfasis en la dirección de movimiento del vehículo.
El reconocimiento incluye la detección e identificación de señales estáticas y objetos detectados por los sensores (límites de carreteras, marcas y señales), y los objetos pueden estar en movimiento (vehículos, ciclistas y peatones). El reconocimiento proporciona al ADS la información que necesita para predecir el comportamiento de varios objetos que podrían suponer un riesgo de colisión. Los sistemas de reconocimiento también proporcionan a ADS la información necesaria para realizar con éxito todas las funciones y aspectos de la conducción.
La planificación es la capacidad de ADS para planificar y seguir una ruta hacia un destino. Las funciones de programación dependen en gran medida de los sistemas de percepción y reconocimiento.
La dirección implica la implementación de un plan de viaje mediante la transmisión de señales apropiadas (dirección, aceleración y frenado) para seguir la ruta planificada. La gestión también implica ajustar los planes según sea necesario en función de la recopilación y el análisis continuos de datos ambientales y de vehículos.
Otras características de seguridad
La seguridad de ADS depende en gran medida de las funciones y capacidades del sistema, así como de cómo interactúa con las personas tanto dentro como fuera del vehículo.
Uno de los aspectos relacionados con la seguridad de un vehículo es su capacidad para comunicarse con los pasajeros, otros vehículos y personas en tránsito, y especialmente con los usuarios vulnerables de la vía. Se espera que la interacción de personas con vehículos afecte la seguridad de ADS, así como la aceptación pública de dichos sistemas. Otro aspecto importante es la capacidad del ADS para detectar fallas en sí mismo o en otros sistemas del vehículo de manera precisa y confiable. El ADS también debe poder cambiar de forma segura entre diferentes modos diseñados para detectar problemas o fallas (como el modo seguro o el apagado de emergencia).
La lista de aspectos que pueden afectar la seguridad y confiabilidad del funcionamiento del ADS también incluye:
- Identificación de la degradación del rendimiento del sistema en caso de problemas
- Modo de rendimiento reducido con requisitos de sistema reducidos
- Completando la tarea principal de transportar pasajeros o mercancías desde el punto de salida hasta el punto de destino.
- Reconocimiento y respuesta adecuada a los mensajes de los servicios de emergencia (incluidos los bomberos, los servicios de emergencia y las fuerzas del orden)
- Reciba, descargue y monitoree actualizaciones de software por aire
- Realización de mantenimiento y calibración del sistema
- Eliminando los riesgos de ciberseguridad
- Disponibilidad de sistemas de respaldo.
La agencia también señala que bajo la Ley de Seguridad, sus poderes se limitan a la seguridad del vehículo. La Oficina no está facultada para regular la privacidad y la ciberseguridad fuera de su ámbito.
Desarrollo de estándares federales de ingeniería
Uno de los proyectos de desempeño de seguridad más importantes de NHTSA es la Métrica de seguridad instantánea (ISM) de la administración. El documento que describe esta métrica se publicó en 2017. El ISM evalúa todos los caminos por los que puede moverse el propio vehículo y otros usuarios de la vía, teniendo en cuenta sus posibles acciones (giros, frenado / aceleración) en un período de tiempo determinado y calcula qué combinaciones de caminos pueden dar lugar a colisiones.
Un enfoque actualizado, MPrISM (Predictable Instant Security Metric Model) se basa en ISM y complementa el método para evaluar esta métrica. MPrISM examina el rango de acciones del vehículo a monitorear y calcula las consecuencias de un accidente según el escenario en el que el vehículo en cuestión responde mejor y el resto de participantes reacciona peor.
Otras medidas en consideración
En 2018, Rand Corporation publicó un informe que proponía un esquema de evaluación de seguridad parcial para vehículos equipados con ADS. Como parte de este proyecto, Rand estudió métodos para evaluar y medir la seguridad de ADS y métodos para comunicar lo que el sistema ha aprendido o comprendido. El informe de Rand también plantea la cuestión de medir la seguridad en las empresas y sus tecnologías.
Nvidia ha publicado un proyecto llamado Safety Force Field (SFF), que afirma ser un método computacional para evaluar la seguridad a través de la simulación. SFF le permite saber si ADS está monitoreando con éxito el medio ambiente y no está actuando de manera inaceptable. El objetivo de la SFF es la prevención de accidentes, y el sistema pretende conseguirlo estableciendo una política de conducción para analizar el entorno y predecir las acciones de otros usuarios de la vía. Con base en este análisis, el sistema identificará acciones potenciales para evitar crear situaciones inseguras que puedan conducir a accidentes o contribuir a su ocurrencia.
Mobileye (una división de Intel) ha publicado un sistema llamado RSS (Responsabilidad Sensible Seguridad). RSS resuelve problemas con la seguridad de múltiples agentes (operación segura e interacción de varios usuarios independientes de la carretera en un entorno determinado). RSS es un modelo matemático para la seguridad de múltiples agentes que incorpora prácticas de conducción razonables al interactuar con otros usuarios de la carretera de tal manera que se minimiza la probabilidad de accidentes mientras se opera dentro de las expectativas de comportamiento normales. El método se construye teniendo en cuenta las reglas de prioridad, evitando objetos y manteniendo una distancia segura en todas las direcciones. Mobileye también afirma que el sistema también tiene en cuenta las condiciones especiales del tráfico: intersecciones con semáforos,carreteras sin estructura clara y accidentes que involucren a peatones (u otros usuarios de la vía).
Teniendo en cuenta la presentación de la compañía en CES 2021 sobre una estrategia que utiliza RSS y dos sistemas independientes y redundantes, la NHTSA puede mirar más a Mobileye.
Estándares de seguridad de la industria ADS
SOTIF (Seguridad de la funcionalidad objetivo) o ISO 21448 trabaja en conjunto con ISO 26262 para ayudar a los fabricantes a evaluar y mitigar varios riesgos durante el proceso de desarrollo. ISO 26262 tiene como objetivo reducir el riesgo de fallas e ISO 21448 para reducir el uso indebido predecible del sistema.
La norma ISO 21448 está destinada a evaluar funciones para las que la conciencia de la información juega un papel fundamental (así como los sistemas en los que la conciencia de la información se proporciona mediante el uso de sensores complejos y algoritmos de procesamiento, especialmente cuando se trata de sistemas de emergencia). SOTIF no se aplica a las fallas especificadas en ISO 26262
UL 4600 es un estándar de tecnología destinado a los fabricantes en el desarrollo de ADS; fue desarrollado para ellos en primer lugar.
La Oficina está explorando el uso de todos estos estándares al desarrollar un nuevo borrador de requisitos de seguridad para ADS, basado en regulaciones o pautas. Las regulaciones existentes pueden no ser apropiadas para abordar una serie de problemas críticos de seguridad relacionados con las funciones esenciales de conducción. La NHTSA está recopilando comentarios y sugerencias sobre cómo estos estándares pueden adaptarse o modificarse (o dejarse como están) para su implementación en un sistema a través del cual la administración puede describir los requisitos mínimos de desempeño de ADS o establecer el umbral de seguridad del sistema que debe cumplir para cumplir con los requisitos de la Ley de Seguridad.
Participación voluntaria en el desarrollo de un proyecto de seguridad
La NHTSA puede tomar una serie de medidas para recopilar o generar datos:
- ADS
El conjunto de mecanismos disponibles se puede dividir a grandes rasgos en dos categorías: (1) medidas voluntarias de seguimiento, influencia y / o recompensa para aumentar la vigilancia de los desarrolladores; y (2) mecanismos regulatorios. La primera categoría incluye divulgaciones voluntarias, participación en un programa de evaluación de automóviles nuevos y siguientes pautas. El segundo incluye la legislación vigente y otros requisitos obligatorios.
El informe AV 2.0 proporciona orientación a las partes interesadas para el diseño, desarrollo y prueba de ADS. Este documento identifica 12 aspectos de seguridad que los desarrolladores deben considerar al desarrollar y probar sus soluciones.
AV 2.0 también introduce el concepto de autoevaluación voluntaria de seguridad (VSSA), que tiene como objetivo alentar a los desarrolladores a demostrar al público que: analizan los aspectos de seguridad de ADS; cooperar con el Departamento de Transporte de los Estados Unidos; adherirse a las medidas de autoevaluación y las normas de seguridad de la industria; buscar la confianza y la aceptación del público probando e implementando de manera transparente sus ADS. (ver Autoevaluación voluntaria de seguridad | NHTSA )
La Oficina cree que las medidas de autoevaluación voluntarias son una herramienta importante para las empresas que demuestran un enfoque de seguridad de no divulgación. A enero de 2021, 26 desarrolladores y fabricantes de automóviles han aceptado el programa de autoevaluación voluntaria, lo que representa una parte significativa de toda la industria.
Otra herramienta de evaluación voluntaria que fomenta la transparencia es AV Test, una iniciativa de prueba de vehículos autónomos de la NHTSA que incluye una serie de actividades en todo el país. Como parte de estas actividades, la NHTSA, los gobiernos estatales y locales comparten datos sobre su desempeño. También se creó el sitio web AV Test, donde las empresas pueden compartir información sobre sus vehículos (incluidos los resultados de las pruebas). Sitio web ahora disponible: Iniciativa AV TEST | Herramienta de seguimiento de vehículos automatizada | NHTSA
Un tipo de mecanismo administrativo considerado es el uso de directrices para fomentar el desarrollo de “casos de seguridad”. Un documento publicado por NHTSA define los fundamentos de la seguridad como "argumentos estructurados que describen argumentos convincentes, comprensibles y válidos de que un sistema es seguro para determinadas aplicaciones en determinados entornos". En el contexto del trabajo de la NHTSA, la palabra "válido" significa "verificable". Este mecanismo administrativo se puede implementar más rápido que otros y puede brindar a los desarrolladores la flexibilidad de documentar sus capacidades de ADS mientras realizan funciones básicas de conducción.
También se puede agregar una evaluación de competencia ADS a NCAP. Sin embargo, la prueba reglamentaria de cruce de carril no será suficiente para una evaluación completa. Esta prueba puede proporcionar una base útil para recopilar información del consumidor dentro del NCAP. Esta puntuación se puede utilizar para medir el rendimiento del ADS mientras se conduce en un entorno variable (cuando se opera en un área admitida). Las pruebas deben incluir la verificación de interacciones complejas con los usuarios de la carretera (maniquíes, peatones y ciclistas). Además, las pruebas deben mantener registros que describan las diferencias en la forma en que se aprobaron. Se puede esperar que todos los vehículos equipados con ADS eviten colisiones, minimicen el riesgo de verse involucrados en un accidente y cumplan con las restricciones operativas: aceleración / desaceleración y límites de velocidad absolutos.Las pruebas deben ser como una prueba de manejo para conductores humanos.
Los datos de NCAP permitirán a los consumidores comparar la seguridad de los vehículos nuevos y tomar decisiones de compra informadas.
En esta etapa del desarrollo de las tecnologías ADS, no está claro en qué áreas puede ser necesaria la intervención de las autoridades reguladoras y, por lo tanto, los umbrales de seguridad siguen siendo inciertos. Es por eso que la NHTSA se esfuerza por mejorar la seguridad a través de consejos voluntarios, no de requisitos. La Oficina también solicita comentarios y pregunta: ¿Es el desarrollo de un manual de enfoque de ingeniería y tecnología el método más apropiado para este proyecto?
Regulación de normas de seguridad: mecanismos para conformar requisitos.
La NHTSA cree que la regulación de ADS eventualmente se convertirá en una necesidad y está explorando formas de implementar estas regulaciones. La gran mayoría de las campañas de retiro del mercado están relacionadas con fallas de seguridad que no están relacionadas con las regulaciones existentes.
Información y divulgación obligatorias
La administración requiere la divulgación y transmisión obligatorias de datos en caso de excepciones. Un ejemplo de tal exención es la petición para eximir a un vehículo Nuro del límite de velocidad de 40 km / h (este vehículo es de propulsión eléctrica y está equipado con ADS). La lista de condiciones para la divulgación de estos datos incluirá la transmisión de informes de accidentes, informes periódicos, ciberseguridad y una serie de otros requisitos.
Autoridad para implementar estándares de seguridad
La Ley de Seguridad de 1966 otorga a la NHTSA un amplio mandato de seguridad de los vehículos de motor para "reducir la cantidad de accidentes de tránsito y la cantidad de muertes y lesiones resultantes de ellos".
En particular, "la seguridad de los vehículos de motor implica aspectos que protegen a las personas de riesgos irrazonables derivados del diseño, diseño o características del vehículo de motor, así como la seguridad no operativa".
La NHTSA puede emitir estándares de seguridad para vehículos y su equipo, que pueden incluir campañas de retiro del mercado y requisitos de resolución de problemas para vehículos que no cumplen con los estándares o presentan riesgos operativos. Los estándares de seguridad deben ser consistentes en todo el país para que los autos que cumplan con las normas se puedan vender en todos los estados.
Los estándares de seguridad se dividen en tres categorías: prevención de colisiones (serie 100), resistencia a colisiones (serie 200) y resistencia posterior a colisiones (serie 300). Normas federales de seguridad para vehículos de motor - Wikipedia .
La NHTSA cree que la regulación de ADS se convertirá en una necesidad en algún momento y, por lo tanto, la Autoridad está buscando formas de implementar la regulación. La agencia puede desarrollar nuevos estándares de seguridad o modificar los existentes para tener en cuenta la especificidad de los vehículos ADS.
Normalmente, el departamento utiliza sus poderes de dos formas:
- O para obligar a las empresas a implementar tecnologías probadas de acuerdo con los estándares para cumplir con los requisitos de seguridad, así como para ajustar las tecnologías a los requisitos mínimos.
- O regular las tecnologías introducidas voluntariamente con requisitos mínimos de seguridad.
Aplicación de estándares de seguridad federales a ADS
La Oficina cree que la comunicación entre ADS y los sistemas de toma de decisiones en un vehículo crea la necesidad de evaluar la seguridad de la operación de ADS, teniendo en cuenta las áreas para las que está diseñado el sistema (cuando se trata de sistemas de automatización por debajo de 5 niveles) .
Las autoridades estatales y locales también juegan un papel importante para garantizar la seguridad vial. Dichas autoridades pueden establecer nuevas reglas de tráfico para vehículos equipados con ADS.
Reformar los estándares de seguridad con rápidos avances tecnológicos
A medida que las funciones y capacidades de los vehículos se definen y controlan cada vez más mediante software, los vehículos seguirán cambiando y mejorando mediante actualizaciones a lo largo del ciclo de vida del vehículo. Cuanto más rápido puedan cambiar los sistemas de los vehículos, mayor será el riesgo de que los requisitos reglamentarios impidan el desarrollo y la innovación. La lentitud de los procesos regulatorios para eliminar las barreras redundantes también puede retrasar la introducción de innovaciones de seguridad.
Si ADS requiere una nueva generación de estándares y otras reglas de seguridad, entonces pueden escribirse dentro del marco definido por la ley y no deben vincular ADS al software y hardware en su estado actual.
En otras palabras, la NHTSA no debe asumir que las tecnologías específicas que se utilizan en los vehículos actuales se utilizarán en el futuro. Un buen enfoque para escribir estándares para el futuro (especialmente aquellos que requieren el uso de tecnologías específicas) es enfocarse en la funcionalidad objetiva más que en las características de sistemas específicos.
La próxima generación de estándares de seguridad debería brindarles a los fabricantes de vehículos, sensores, software y otras tecnologías necesarias para ADS la flexibilidad para cambiar y mejorar sus soluciones sin la necesidad de corregir continuamente las regulaciones.
Diferentes enfoques de la regulación: ADS
NHTSA ofrece 3 opciones para posibles enfoques de la regulación de ADS:
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- , , . , RSS Mobileye, SFF Nvidia MPrISM.
- , . . , ADS.
La NHTSA espera el desarrollo gradual de los métodos de regulación de seguridad, ya que los recursos de la Agencia son limitados y la tecnología ADS y los modelos comerciales están en constante evolución.
La Oficina ya está trabajando para implementar la supervisión y la orientación, incluidos los requisitos de divulgación y destacando los aspectos clave de seguridad que son importantes para todos los desarrolladores de ADS. Cuando sea apropiado, la agencia proporciona (y proporcionará) exenciones a los estándares para permitir una implementación o prueba limitada de una manera que minimice el riesgo y amplíe la base de conocimientos técnicos.
Factores críticos considerados al diseñar, evaluar y seleccionar mecanismos administrativos
Para ayudar a los comentaristas a brindar a la NHTSA información útil sobre los mecanismos administrativos descritos anteriormente, hemos destacado los factores clave que la administración considerará al examinar las fortalezas y debilidades de estos mecanismos:
- Seguridad consistente y confiable . Deben existir criterios para evaluar objetivamente si los métodos de cada fabricante deben cumplir un nivel general de requisitos (incluida la documentación) y un nivel mínimo estandarizado de seguridad.
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- . ADS , , .
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- Requerimientos de recursos . Medido en términos de seguridad adicional, el ROI (por ejemplo, el uso eficiente de los recursos disponibles) es especialmente importante al elegir mecanismos y decidir qué características de seguridad deben ser enfatizadas por NHTSA.
Preguntas de la NHTSA a la industria
La NHTSA ha presentado 25 preguntas a los representantes de la industria para recopilar opiniones de expertos sobre cómo debería trabajar la agencia en el desarrollo de un marco regulatorio de seguridad ADS. Más de la mitad de las preguntas se refieren a las propias normas de seguridad. Siete preguntas se relacionan con arreglos administrativos y cuatro más se refieren al mandato de la NHTSA.
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