En términos de arquitectura de red, el transporte moderno es una rueda y un radio, no una red. Durante los últimos dos años, el desarrollo de la tecnología y la infraestructura aeroportuaria ha cambiado la economía de los vuelos, de modo que se hizo posible no llevar pasajeros a grandes centros, sino transportarlos directamente entre aeropuertos pequeños y medianos. Tu-134 hizo algo similar en los años 70 en la URSS. El avión de corta distancia conectaba directamente pequeños aeródromos.
Esta es la "carcasa" más reconocible, ya que se produjeron más de 850 unidades con todas las modificaciones, principalmente para los países del campo socialista. Después del final de las pruebas en 1964, la aeronave todavía está en funcionamiento. Me gustaría contarles por qué es tan hermoso desde el punto de vista de la ingeniería y mostrarles fotografías de un avión convencionalmente civil de la aerolínea Cosmos.
Tu-134A-3 de la aerolínea "Cosmos"
Antecedentes
El primer avión de pasajeros a reacción soviético fue el Tu-104, que realizó su primer vuelo en 1955 y desde 1956 ya realiza vuelos regulares. Paralelamente, Sud Aviation desarrolló el SE210 Caravelle en Francia. El primer vuelo de la "Carabela" también tuvo lugar en 1955, y el primer vuelo con pasajeros, en 1959. Una característica distintiva de este avión fue la disposición inusual de los motores, en los lados de la sección de cola del fuselaje en pilones.
Imagen de Wikipedia, cómo se ve la Caravel III
En 1955, el presidente de la Sociedad Francesa del Sureste para la Construcción de Aeronaves J. Herail propuso celebrar un contrato con la URSS para el suministro de Carabelas. Aunque en este momento la URSS ya se estaba preparando para la producción en serie del Tu-104, la "Caravel" era más perfecta en términos de equipamiento, comodidad y eficiencia. Y su compra hizo posible adoptar las tecnologías avanzadas de Occidente, especialmente si fue posible observar la producción, el montaje y las pruebas.
La correspondencia sobre este tema se llevó a cabo hasta 1961, pero el trato nunca se concretó. Pero la historia no terminó ahí.
En enero de 1960, N.S. Jrushchov hizo una visita de estado a Francia y allí estaba montado en una Carabela. El jefe de la Unión Soviética quedó impresionado por el bajo nivel de ruido y vibración en la cabina, ya que en un avión soviético similar Tu-104 los motores estaban ubicados en el ala cerca del fuselaje y la vibración de ellos se sintió en la cabina más. que de los motores en pilones separados en la cola de la Carabela. Cuando regresó, se reunió con Tupolev y le dio instrucciones para comenzar a trabajar en un avión similar.
Justo en este momento, la Oficina de Diseño de Tupolev estaba finalizando el Tu-124 de corta distancia, similar al Tu-104 más pequeño. Fue uno de los primeros aviones de pasajeros del mundo propulsado por turborreactores de derivación. El Tu-124 realizó su primer vuelo en marzo de 1960 (comenzó a operar en 1962). Y el decreto del Consejo de Ministros de la URSS No. 846-341, instruyendo a OKB-156 para crear un nuevo BMS similar a la Carabela, salió el 1 de agosto del mismo año. Para simplificar la tarea, la Oficina de Diseño decidió fabricar un nuevo avión basado en el Tu-124. Es decir, el Tu-124 está desactualizado antes de entrar en producción.
El nuevo avión recibió la designación Tu-124A. El fuselaje con la cabina de navegación acristalada se tomó casi en su totalidad del Tu-124. Los motores se colocaron como en la "Carabela", pero la unidad de cola se hizo en forma de T, no cruciforme.
Así es como se ven la unidad de cola y los motores del Tu-134.
¿Por qué mover los motores a la cola?
Esta disposición de motores tenía muchas ventajas:
- Ala aerodinámicamente limpia. Esto permitió el uso máximo de la envergadura para la colocación de los flaps, aumentando la calidad aerodinámica del ala.
- Mejor estabilidad lateral y características de manejo. Se lograron debido al hecho de que el ala se podía colocar en el ángulo deseado de la V transversal.
- Con esta disposición, las góndolas del motor y sus pilones funcionaban como una cola horizontal adicional.
- La eficiencia del empenaje horizontal aumentó, ya que resultó ser realizado por la pendiente de flujo detrás del ala.
- La eficiencia de la cola vertical también aumenta debido a la instalación de la cola horizontal en la parte superior.
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USSR-45075
Las unidades principales del primer prototipo se fabricaron en la planta de aviones N ° 135 de Kharkov, donde se produjo en serie el Tu-124. El ensamblaje final de la aeronave con número de serie 00-00 se llevó a cabo en la planta de construcción de maquinaria de Moscú número 156. La junta recibió el número de registro USSR-45075. Los dos primeros dígitos del número indicaban el tipo de aeronave, donde 45 correspondían al Tu-124, aunque el 20 de febrero de 1963, por orden del OKB Tu-124A, pasó a llamarse Tu-134.
El primer vuelo de un prototipo Tu-134 tuvo lugar el 29 de julio de 1963 en Zhukovsky. El comandante de la tripulación era el héroe de la Unión Soviética, piloto de pruebas honorable A.D. Kalina, copiloto - piloto de pruebas honrado E.A. Goryunov.
La capacidad de pasajeros de la primera muestra fue de hasta 56 personas con una tripulación de 4-5 personas.
Las pruebas de fábrica finalizaron el 6 de noviembre de 1964. En 225 vuelos, el primer prototipo voló 274 horas.
USSR-45076 El
segundo prototipo No. 00-01 USSR-45076 se ensambló en el verano de 1964. Era más largo, más pesado, con tanques de combustible adicionales y una capacidad de hasta 64 pasajeros.
Aquí ya se instaló un sistema de control automático BSU-ZP, que proporcionó una aproximación de aterrizaje automática de acuerdo con el mínimo meteorológico de la categoría I de la OACI.
El primer vuelo de la URSS-45076 tuvo lugar el 9 de septiembre de 1964. Las pruebas de fábrica se realizaron del 20 de febrero al 7 de abril de 1965 (36 vuelos, 60 horas), y en junio del mismo año este avión ya se presentó en el Salón Aeronáutico Internacional de Le Bourget. Inmediatamente después de la berlina, USSR-45076 voló a Berlín, Varsovia y Praga para recibir pedidos de aerolíneas extranjeras.
En julio de 1965, se completaron las pruebas de fábrica del USSR-45076 y la placa se transfirió al Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea para su prueba. Durante las pruebas del 14 de enero de 1966, el avión se estrelló debido a una grave violación de las reglas de vuelo. A velocidades superiores a 0,84 M, el Tu-134 mostró una respuesta de retroceso a la desviación del timón, que no era familiar para el piloto que realizó las pruebas. Habiendo llevado la aeronave a una velocidad máxima de 0,86 M y desviando el timón a un ángulo máximo de 25 grados, el piloto creó un fuerte balanceo en una dirección inusual, que se convirtió en un deslizamiento en el ala y en picada. La pequeña zona de los ascensores no permitía sacar la aeronave de la inmersión. Tras este incidente se estableció un límite de velocidad operativa de 0,82 M. y se instaló un mecanismo de resorte en la aeronave, limitando la desviación del timón en vuelo de crucero a 5 grados.
Muestras seriadas
La producción en serie del Tu-134 comenzó en 1966.
El 21 de julio de 1966 despegó el Tu-134 USSR-65602, la primera copia con nuevos motores D-30 y un peso de despegue de 44 toneladas, no hay error tipográfico en el número, realmente comenzó con la URSS. 65 ***, esto ya es Tu-134 de la asamblea de Jarkov. Los dos aviones anteriores USSR-65600 y USSR-65601 volaron en agosto de 1965, pero todavía tenían motores D-20P-125 viejos.
En octubre, se finalizó la URSS-65602, aumentando el área del estabilizador en un 30%. Esta decisión se tomó tras la caída del británico BAC 1-11. La causa de la catástrofe fue la peculiaridad del esquema con motores en la parte trasera y cola horizontal desde arriba: en ángulos de ataque altos, el estabilizador cayó en la corriente de estela desde el ala y, después de dejarlo, cayó en la corriente de estela. de las góndolas. Después de este incidente, todas las empresas que fabricaron aviones de este tipo comenzaron a aumentar la cola horizontal.
Desde 1977, aparecieron las copias de producción de la aproximación de aterrizaje automático ABSU-134, lo que permitió aterrizar en el mínimo meteorológico de la categoría II de la OACI.
Todas las copias en serie se fabricaron en la planta de Jarkov número 135. La producción en serie continuó hasta septiembre de 1984. El último vuelo regular Tu-134 realizado el 21 de mayo de 2019. Ahora el avión sigue utilizándose, pero con fines oficiales.
Tripulación
La tripulación en el trabajo.
La tripulación de la aeronave está formada por cuatro personas:
- Comandante de la aeronave. Se sienta en la cabina del piloto a la izquierda del vuelo.
- El copiloto se sienta a la derecha.
- Para el navegante, se equipa un lugar de trabajo en la nariz del avión. El morro del Tu-134A es transparente para que el navegador proporcione orientación visual en vuelo.
- Mecánico de vuelo: ubicado en el pasillo entre los asientos del piloto.
En la cabina hay un lugar de trabajo adicional para el operador de radio (piloto), en el pasillo entre el navegador y los pilotos.
Lugar de trabajo del navegador.
Durante el vuelo, los pasajeros son atendidos por dos asistentes de vuelo. Los asientos para ellos se encuentran en el vestíbulo de la tripulación, el vestíbulo delantero y al final de la cabina de pasajeros.
Cabina
Es mejor ver una vez que leer cien veces.
Colocación de elementos de los sistemas de control del primer piloto. A la izquierda hay un escaneo del libro “Avión Tu-134. Diseño y funcionamiento »
Cuadro de instrumentos del primer piloto. A la izquierda hay un escaneo del libro “Avión Tu-134. Construcción y Operación ".
Tablero mediano. A la izquierda hay un escaneo del libro “Avión Tu-134. Construcción y Operación ".
Cuadro eléctrico de cabina superior. A la izquierda hay un escaneo del libro “Avión Tu-134. Construcción y Operación ".
Tablero del copiloto. A la izquierda hay un escaneo del libro “Avión Tu-134. Construcción y Operación ".
Equipo de salvamento
Salidas de emergencia Esto
es con lo que se equipó la aeronave en caso de accidente:
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En el proceso de producción en serie, aparecieron varias modificaciones:
Tu-134K
K significa comodidad. El gobierno de la URSS voló sobre él. Y no solo. Por ejemplo, los gobiernos de Hungría e Irak volaron en Tu-134K de exportación.
Tu-134A
Variante del Tu-134 con un fuselaje alargado, mayor capacidad de pasajeros y un maletero delantero extendido. La tripulación se redujo en una persona: el operador de radio fue eliminado y los pilotos fueron responsables de las comunicaciones por radio. El equipo de rescate agregó cuerdas de rescate en las escotillas de emergencia y las rejillas de ventilación de la linterna del piloto.
El Tu-134A, producido antes de finales de marzo de 1978, tenía un faldón de aterrizaje debajo del fuselaje, lo que permitía acercarse con una trayectoria de planeo de hasta 9 grados. Con la llegada de los sistemas de aproximación automática, el flap ya no era necesario, ya que la trayectoria de planeo automático tiene un ángulo de 3 grados.
El Tu-134A tenía sus propias modificaciones:
• Tu-134AK
La principal diferencia con el Tu-134A es una puerta de entrada adicional con una pasarela plegable delante del motor izquierdo. Delante del avión había un par de cabinas "para el pasajero principal", en la cola - cabinas comunes. El lugar de trabajo del operador de radio fue devuelto a la cabina del piloto.
La misma puerta adicional con pasarela abatible.
Un salón para pasajeros muy importantes.
• Tu-134A-1 con radar "Groza-M134" en lugar de la cabina del navegador
Producido solo para exportación. Este Tu-134A voló con una tripulación de tres. El copiloto realizaba las funciones del navegador. Los pilotos soviéticos no tenían prisa por abandonar al navegante, e incluso los cuatro continuaron volando en los aviones devueltos con el "Groza".
• Tu-134A-2
Se equipó con motores más eficientes D-30-II (segunda serie) con marcha atrás, lo que permitió abandonar el paracaídas de frenado. En el espacio vacío se instaló una unidad de potencia auxiliar TA-8, desarrollada específicamente para este avión.
• Tu-134A-3 con motores D-30-III
• Tu-134B
Aquí, el radar meteorológico Groza-M134 ya era equipo estándar. También se mejoró la cabina. El Tu-134B también tuvo modificaciones:
- Tu-134B-1 mayor capacidad,
- Tu-134B-3 con motores D-30-III.
Modificaciones
para no pasajeros Además de las modificaciones para pasajeros , también se crearon versiones especializadas del Tu-134, tales como:
- agrícola Tu-134SKh,
- transporte y sanitario Tu-134TS,
- entrenamiento y navegador Tu-134Sh,
- Tu-134UBL (entrenamiento similar al Tu-134B para entrenamiento de pilotos)
- y muchas más modificaciones para diversas tareas.
Tu-134UBL, Vicky.
Más interesante
- El primer prototipo Tu-134 USSR-45075 en 1968 se convirtió en una exhibición en VDNKh, y en 1977 se instaló en el patio de la escuela vocacional de Moscú número 164. Y estuvo allí hasta 2013 (aserrado en 2013).
- Los aviones soviéticos desde la creación del Tu-124A aún no tenían motores reversibles, por lo que el Tu-124A tenía un paracaídas de frenado.
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Fuentes : Avión Tu-134. Construcción y operación. VIRGINIA. Borodenko, L.V. Kolomiets. Revista Aviation and Time 2.2010. Revista Alas de la Patria 11.1997. Parte de las fotos sin mis firmas, parte Milfgard...