Ilustración antigua: una familia de cuatro integrantes juega un juego de mesa mientras un automóvil eléctrico futurista se conduce automáticamente (1957).
Los primeros vehículos no tripulados fueron los barcos. Después de siglos de lucha con los vientos y las olas, los antiguos marineros inventaron dispositivos que domesticaron estas fuerzas de la naturaleza y reemplazaron al hombre. Se trataba de soluciones sencillas pero ingeniosas, como el sistema de cultivador de hojas que todavía se utiliza en la actualidad.
Para realizarlo, basta con coger una escota de foque (una cuerda que controla una pequeña vela de proa), pasarla por la polea y volver por toda la cubierta. Puede completar el sistema atando un arco de goma de mascar al timón (un palo que cambia la dirección del barco). Ahora, cuando la ráfaga comience a llevar el bote al viento, el foque tirará de la cuerda sobre la polea y moverá el timón, dirigiendo el bote nuevamente en la dirección opuesta.
Trucos como estos ayudaron a los navegantes inteligentes a reducir la fatiga de los largos turnos al timón en la era de la vela. Hoy puede usarlos para abrir una lata de bebida fría y disfrutar del chapuzón mientras su yate golpea las crestas de las olas como un tren sobre rieles. Sin embargo, aunque se utilizó la caña del timón para controlar los primeros coches, la tecnología antigua no hizo la transición del mar a la tierra. En 1891, cuando Benz presentó el volante al mundo, el problema finalmente se resolvió.
De hecho, en tierra, después de reemplazar a los animales por máquinas, la tarea del control automático se ha vuelto más difícil. La motorización fue una mejora significativa sobre la fuerza muscular de los animales de tracción, pero el costo fue la pérdida de "inteligencia". Muy a menudo, los jinetes e incluso los taxistas se quedaban dormidos con las riendas en la mano. Sus animales obedientes simplemente continuaron moviéndose por el camino o se detuvieron.
Sin embargo, los automóviles y camiones requieren la atención del conductor cada segundo. Su rápido crecimiento en popularidad, junto con el mayor riesgo asociado con su velocidad y peso, ha dado lugar a muchos esquemas experimentales de control automático. Una demostración en Nueva York de 1925 brindó un vistazo al futuro de los autos autónomos y al mismo tiempo sorprendió y atemorizó al público. Conduciendo por Broadway frente a miles de espectadores, el optimista automóvil American Miracle se movía, según el New York Times , "como si la mano de un fantasma manejara el volante".
American Wonder, 1925
En la década de 1920, el transporte motorizado se cobraba decenas de miles de vidas al año y la tasa de mortalidad por esta causa era 18 veces mayor que la actual. La nueva tecnología prometió hacer que las calles de la ciudad volvieran a ser seguras. Sin embargo, estas esperanzas pronto se vieron frustradas: primero en la calle 62 y luego en Columbus Circle, los operadores del automóvil futurista perdieron el control, después de lo cual el "milagro" chocó con otro automóvil.
A pesar de este descuido, la industria automotriz continuó soñando con automóviles de control remoto. En la Feria Mundial de 1939, el stand de Futurama de General Motors exhibió un enorme diorama motorizado de una ciudad estadounidense. Las carreteras sin restricciones estaban llenas de automóviles, camiones y autobuses automatizados que cruzaban áreas concurridas de elegantes rascacielos. El diorama contaba incluso con una "torre de control de tráfico", en la que, según los diseñadores de la ciudad del futuro, los despachadores tenían que controlar por radio el movimiento de decenas de miles de coches. En la década de 1950, los cables guía incrustados en la superficie de la carretera habían reemplazado a una tecnología prometedora para el control remoto del transporte. Es graciosoque la primera demostración exitosa de tal sistema fue implementada por primera vez en la década de 1950 por RCA (Radio Corporation of America).
Estos primeros prototipos mostraron la viabilidad técnica de la conducción automatizada, pero debido al alto costo y la falta de demanda, ni el radiocontrol ni los cables guía ganaron popularidad. Según los cálculos, el costo de la carretera para el transporte controlado fue de hasta $ 200,000 por milla. Si se implementa por completo, esta "mejora" de las carreteras agregaría un 40 por ciento adicional al costo de construcción del Sistema de Carreteras Interestatales de los Estados Unidos, que ya es el proyecto de obras públicas más grande en la historia de Estados Unidos. Mientras tanto, a pesar de los peligros y las dificultades de los viajes largos o nocturnos, los fabricantes de automóviles seguían aumentando el entusiasmo de los consumidores por los automóviles. Se centraron en producir coches nuevos y potentes que serían un placer conducir.
En los sueños de ese período de tiempo, el futuro de la conducción automatizada se basaba en el control externo. Sin embargo, en la década de 1960, la atención se centró en el uso de nueva tecnología informática para construir automóviles que pudieran conducirse solos sin ayuda externa. En la Universidad de Stanford, los investigadores fueron pioneros en robots que usaban cámaras para rastrear la carretera y computadoras para navegar. En experimentos cuidadosamente controlados, estos primeros droides se movieron a lo largo de líneas blancas y evitaron obstáculos en su camino.
Stanford Cart, 1961
Autonomous Movement fue brevemente proyectos de laboratorio. A medida que los procesadores y las técnicas de procesamiento de imágenes mejoraron, a fines de la década de 1970, los ingenieros del Laboratorio Mecánico de la Universidad de Tsukuba pudieron probar el primer vehículo de pasajeros autopropulsado del mundo en las carreteras de Japón. Viajando a velocidades de hasta 20 millas por hora, estos primeros vehículos automatizados utilizaron dos cámaras de video para reconocer visualmente las marcas viales. En la década de 1980, la acción se trasladó a Europa, donde el profesor Ernst Dieckmanns de la Universidad de las Fuerzas Armadas de Alemania Occidental aumentó la camioneta Mercedes-Benz con dispositivos de propulsión autónomos de fabricación propia, comenzando así una colaboración de una década con el gigante automotriz Daimler.
La máquina autónoma del laboratorio de la Universidad de Tsukuba, 1977
Finalmente, fue el turno de los Estados Unidos: en la década de 1990, la Universidad Carnegie Mellon asumió el liderazgo. Las competiciones de automóviles autónomos se estaban extendiendo por todo el mundo, el software se mejoraba activamente y las computadoras se volvían más rápidas, abriendo nuevas posibilidades. A finales de la década, los primeros viajes automatizados en todo el país se registraron en Estados Unidos, Alemania y Japón.
Sin embargo, el período más activo de desarrollo de vehículos no tripulados (UAV) aún no ha comenzado. A principios de la década de 2000, el Pentágono observó el desarrollo de esta tecnología con creciente interés. En 2004, 2005 y 2007, la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa, la rama más independiente del Departamento de Defensa de los Estados Unidos y la investigación de financiamiento, organizó una serie de concursos abiertos para enfocar el trabajo de grupos de investigación individuales y fortalecer los lazos con las industrias de defensa y automotriz. Estos "Grandes Desafíos" ofrecieron millones de dólares en premios y un prestigio invaluable y atrajeron a decenas de equipos de la academia y la industria.
Al probar su mejor hardware y software, los competidores observaron desde lejos cómo sus UUV intentaban navegar por espacios abiertos y más paisajes urbanos en una base militar abandonada. La competencia de 2004 terminó sin ganadores, ninguno de los competidores pudo llegar a la línea de meta. Sin embargo, un año después, el auto ganador de la Universidad de Stanford le valió un premio de $ 2 millones.
La competencia DARPA ha acelerado el desarrollo de vehículos no tripulados. Stanford ganó el primer lugar por su uso avanzado del aprendizaje automático en el procesamiento de video, una de las técnicas de programación de IA. Pero lo que es más importante, la competencia llamó la atención sobre las posibilidades de la tecnología emergente. A nadie le sorprendió el creciente interés de los militares por el UAV. Sin embargo, su posible aplicación en la esfera civil generó mucha reflexión. Por primera vez, la gente sintió que el uso comercial práctico de las tecnologías de movimiento autónomo ya se podía lograr.
Fue un llamado a la acción para la industria automotriz, pero no todos lo escucharon. La mayoría de las empresas estaban demasiado preocupadas por la crisis financiera de 2007-2008 y la consiguiente recesión financiera. Los fabricantes de automóviles estadounidenses han tenido dificultades especiales para utilizar las capacidades del BPA, porque esto requeriría una inversión significativa para transferir tecnología de los laboratorios al mercado. Los fabricantes de automóviles quebraron o el gobierno federal acudió en su ayuda. Mientras tanto, Silicon Valley siguió adelante. En 2009, el director del equipo ganador de DARPA de la Universidad de Stanford, Sebastian Tran, ya estaba gestionando el proyecto de vehículos autónomos en Google. El gigante de las búsquedas ha hecho una gran apuesta por Android, su exitoso sistema operativo para teléfonos móviles. Parecioque los turismos podrían convertirse en una nueva e importante plataforma informática. ¿Puede Google contribuir al futuro del software automotriz? La apuesta parecía correcta, impulsada por un interés a largo plazo en BPA por parte del CEO y cofundador Larry Page.
El nuevo BPA de Google se exhibe en Google X en Mountain View, California, el 13 de mayo de 2015.
El mundo tardó varios años en comprender el movimiento de Google, después de lo cual comenzó una actividad explosiva, no solo en el negocio automotriz, sino también en la industria de la computación, así como en la industria del taxi. De repente, todos los fabricantes de automóviles importantes, todas las empresas involucradas en el transporte de personas por carretera y los gigantes rivales del software en la nube como Apple movilizaron rápidamente sus fuerzas para desarrollar automóviles autónomos. Si sus propios proyectos no produjeron resultados convincentes, muchas empresas simplemente adquirieron nuevas empresas prometedoras para tener en sus manos las tecnologías necesarias. En solo dos años, 2016 y 2017, más de $ 80 mil millones en inversiones inundaron el campo de las tecnologías BPA.
El acuerdo más grande fue la adquisición de Intel en 2017 del desarrollador líder de visión por computadora, Mobileye de Israel, valorada en $ 15 mil millones. A medida que se desarrollaba la oleada de fusiones y adquisiciones, la red de asociaciones y empresas de participación cruzada que vinculaban a los fabricantes de automóviles con el sector tecnológico se hizo aún más estrecha. Dos de las industrias de consumo más grandes, la informática y la automotriz, vieron su futuro en la otra. Pero no pudieron decidir si querían moverse juntos o hacerse cargo de los competidores.
En 2018, el trabajo duro y la financiación masiva dieron sus frutos. En diciembre, Waymo, una subsidiaria de Google, lanzó silenciosamente el primer servicio de taxis autónomos del mundo en Chandler, Arizona. Más de 40 años después de la primera prueba de manejo en Tsukuba y casi una década después de la contratación de Tran, la compañía comenzó a recibir pedidos de viajes no tripulados en los suburbios de Phoenix. Se informó que el gigante tecnológico asignó más de $ 10 mil millones para construir su imperio BPA. Parecía que el largo y doloroso proceso del nacimiento del BPA finalmente había terminado.
"Casi no hay ningún problema para el transporte tirado por caballos que no pueda resolverse tan bien, y tal vez incluso mejor, con la ayuda de los automóviles", escribió el New York Times.12 de enero de 1903. En ese momento, abrió sus puertas el primer gran salón del automóvil en Madison Square Garden, entonces ubicado en la calle 26 y Madison Avenue. Un siglo después, el Times compartió de manera similar su entusiasmo, esta vez observando las maravillas de la ingeniería de la era de los drones. En 2018, el columnista David Leonhardt escribió: "En mi cuarto día conduciendo un automóvil semiautomático, estaba listo para dar el salto hacia el futuro".
Este periódico no estaba solo en su entusiasmo. Al igual que la aparición de los propios automóviles, el desarrollo de los UUV ha generado audaces predicciones sobre los beneficios que la nueva tecnología puede aportar a las personas y la sociedad. Pero, ¿qué nos promete este futuro?
Primero, según sus investigadores, la tecnología de conducción autónoma puede eliminar casi todas las muertes causadas por los automóviles. Se estima que 60 millones de personas murieron en accidentes automovilísticos en el siglo XX. Esto es más que todas las pérdidas militares y civiles durante la Segunda Guerra Mundial. Pero incluso cuando los automóviles se vuelven mucho más seguros, las muertes continúan ocurriendo a medida que el motociclismo se está extendiendo a nuevos países donde los conductores experimentados y las regulaciones de tráfico son escasos. En medio del auge del automóvil en China e India, cada año ocurren en todo el mundo más de 1,4 millones de muertes en carreteras. La gran mayoría de los accidentes se podrían prevenir con tecnología de conducción autónoma, argumentan los defensores.
En segundo lugar, BPA resolverá el problema de los atascos. Las pérdidas económicas de las carreteras congestionadas son enormes; los dispositivos de rastreo de ubicación que se encuentran en los teléfonos móviles modernos hacen que sea mucho más fácil evaluarlos hoy. Usando el gran volumen de registros de viajes que dejan los teléfonos, la agencia de noticias Inrix ha calculado que solo en los Estados Unidos, los conductores gastan más de $ 305 mil millones al año en atascos de tráfico, o alrededor de $ 1,500 por conductor. El argumento a favor del FUU es que los vehículos conducidos por el software pueden mantener una distancia más corta entre ellos en la carretera debido a reflejos de frenado más rápidos. Además, las FUA también pueden reducir la congestión simplemente por comunidades dispersas.Cuando los pasajeros de UUV pueden usar su tiempo de viaje para trabajar o descansar en lugar de rastrear la carretera, los viajes más largos a áreas menos congestionadas se convertirán en una carga menor.
En tercer lugar, los defensores de la tecnología esperan que todos se beneficien del BPA. En el siglo XX, los automóviles aumentaron la movilidad de cientos de millones de personas, pero el éxito del automóvil dispersó a la población y provocó una salida de fondos para el transporte masivo, por lo que muchos enfrentaron nuevos obstáculos a la libre circulación. Solo en los Estados Unidos, más de 25 millones de personas tienen discapacidades que afectan su capacidad para moverse, aproximadamente una sexta parte de la fuerza laboral. Se cree que los vehículos aéreos no tripulados no solo brindarán oportunidades de viaje en automóvil para aquellos que no pueden conducir físicamente, sino que también abrirán nuevas oportunidades para los muy mayores, los muy jóvenes y aquellos que no pueden pagar su propio automóvil. Si las personas con discapacidades se alejan y se unen a la fuerza laboral, si las personas mayores tienen un acceso conveniente a la atención médica,y si los niños tienen una opción más amplia de servicios educativos y de desarrollo, los beneficios sociales y económicos de esto serán enormes.
Te preguntas: ¿cuándo vendrá esta utopía? Hoy en día, el BPA sigue siendo una novedad para nosotros. A pesar de todas las dificultades, peligros y preocupaciones de la conducción, seguimos siendo la "tecnología" más rentable para esta tarea. Si hemos superado incluso nuestros sueños más locos para cuando lea este artículo, todavía habrá menos de un millón de automóviles sin conductor en las carreteras, calles y carreteras de todo el mundo. Sin embargo, durante la próxima década, la cantidad de BPA está condenada a un rápido crecimiento. Para 2030, la cantidad total de automóviles, camiones y autobuses inteligentes podría aumentar a decenas de millones. Compartirán la carretera con unos dos mil millones de automóviles y camiones conducidos por personas (más o menos unos cientos de millones). Parece ser,que incluso entonces el número de BPA será aproximadamente igual al error de redondeo del peso total de los vehículos. Pero la revolución llegará de repente, con precisión quirúrgica y poder aplastante. Como dijo una vez el autor de libros cyberpunk, William Gibson: “El futuro ya ha llegado. Es solo que aún no está distribuido de manera uniforme ".
Uber, Uber Advanced Technologies Center 13 2016 , .
Los primeros cambios que notaremos se producirán en la industria del taxi. La mayoría de los analistas de mercado están de acuerdo en que todos los taxis en los países industrializados estarán automatizados para 2030. En Estados Unidos, esto asciende a 300 mil coches. Si suma todos Uber y Lyft, esto suma aproximadamente 1 millón. Al conducir desde aeropuertos y centros turísticos hasta nuestros queridos suburbios, los automóviles sin conductor podrían ser el rostro de la automatización durante una generación, así como el comienzo de los viajes no tripulados para miles de millones de pasajeros cada año. La llegada de los taxis sin conductor tiene el potencial de cambiar radicalmente la forma en que los consumidores perciben los automóviles. Cuando los choferes computarizados están a solo un toque de distancia, las personas pueden decidir renunciar por completo a la propiedad del automóvil. Si este cambio de conciencia se vuelve masivo,luego, mover el mismo número de personas requerirá un número mucho menor de automóviles que los automóviles privados que hay ahora.
Pero este idilio puede que no llegue. La automatización también hará que los automóviles privados sean más útiles y el software reducirá drásticamente la carga de poseerlos. Piensa en esto por un minuto. Los automóviles automatizados no solo serán capaces de conducir, sino que podrán estacionarse solos, conducir hasta el garaje para obtener combustible y reparaciones, y también pagar sus propias facturas de seguro (con su dinero, por supuesto). Es probable que simplemente reemplacemos nuestros autos “estúpidos” por otros inteligentes y continuemos conduciendo como antes.
A largo plazo, es probable que obtengamos algo mezclado. Para 2040, incluso si los UVV de uso general se hacen cargo de la iniciativa y las ventas de automóviles nuevos caen un 50 por ciento (un cambio realmente grande), los fabricantes de automóviles seguirán fabricando aproximadamente 30 millones de automóviles autopropulsados en todo el mundo. La mitad de ellos acabarán en China, otra cuarta parte en EE. UU. Y el resto se distribuirá por la UE, Japón y nuevos mercados. Pero incluso si el negocio de los automóviles de pasajeros disminuye, el negocio del uso de automóviles, así como camionetas, scooters y cualquier cosa que se pueda mover, crecerá. Lo que quede del mercado automotriz internacional de $ 2 billones de dólares de hoy será absorbido por el mercado mucho más grande del "transporte personal".que se prevé que crezca de $ 7 a $ 10 billones a mediados de siglo, aproximadamente el tamaño de toda la economía moderna de la UE. Waymo solo quiere capturar una participación anual de 1,7 billones para 2030. Sin embargo, Uber, Amazon y Alibaba, sin mencionar a Ford, GM y VW, no dejarán este nuevo mercado sin luchar. Tienen sus propios proyectos en los futuros negocios de servicios de drones.
Por lo tanto, aunque la revolución no tripulada comenzó con un leve goteo, muy pronto este lento goteo se convertirá en una corriente tormentosa. Aproximadamente para el 2050, la mayoría de los autos conducidos por humanos desaparecerán. Serán reemplazados por una flota más pequeña e inteligente de vehículos autónomos de todas las formas y tamaños. Algunos de los vehículos serán privados, otros de uso público. Algunos podrán mover a una persona, otros aceptarán cien o más. Muchos no llevarán a nadie en absoluto, sino que se ocuparán de transportar el incesante flujo de comida que ha surgido gracias al triunfo de las compras online. Algunos nos ayudarán simplemente observando nuestro mundo urbano o regulando el tráfico. En general, se puede decir que una flota diversa de UAV viajará muchas más millas que los vehículos en la actualidad.
Me gustaría decir que la revolución no tripulada repetirá la historia del siglo XX con los automóviles, solo que en una escala mayor controlada por computadora. Pero nada en nuestro pasado puede prepararnos para lo que nos espera. El ritmo del cambio acelerado nos abrumará. En los Estados Unidos, la motorización completa tomó alrededor de 60 años, desde aproximadamente 1920, cuando comenzaron a aparecer grandes cantidades de automóviles en las ciudades, hasta 1980, cuando las ciudades comenzaron a asfixiarse. Los siguientes 40 años, de 1980 a 2020, fueron un período de saturación.
El número promedio de horas de viaje al trabajo en el tráfico casi se ha triplicado, mientras que las pérdidas económicas por congestión se han multiplicado por diez a $ 166 mil millones anuales. Pasamos la mayor parte de este tiempo buscando formas de reducir el uso del automóvil e invirtiendo en alternativas.
Sin embargo, la automatización puede tener su efecto en tan solo 20-30 años, dentro de una generación. Si algo nos ha enseñado nuestra historia con los coches es que la revolución autónoma no será lo que imaginamos.