Bus verde

Hace un par de días compré un autobús Volvo 7900E totalmente eléctrico para una prueba. Conduje por la ciudad durante mucho tiempo, obtuve impresiones, las comparto.



Las impresiones son muy positivas y espero que no se consideren un post publicitario.



Esto no es ninguna novedad, estos autobuses. Se han producido durante dos años, con diversas modificaciones. Muchos países los tienen. Pero en Helsinki, esto es una noticia y un acontecimiento.

Este autobús es una continuación lógica de la línea de transporte eléctrico.



Primero, estaban los híbridos Volvo, que probablemente la compañía ya no comprará.

Luego, se llevaron autobuses Linkker totalmente eléctricos para la prueba .









Volvovites tiene una dilatada experiencia en el diseño de equipos profesionales.



Y usan su experiencia con todas sus fuerzas. En primer lugar, se probó la idea de un propulsor eléctrico en el controvertido autobús híbrido Volvo 7700. Los diseñadores también pusieron su mano lasciva en los interiores del híbrido.



Pero luego los Volvo aprendieron de la operación a largo plazo del híbrido y cubrieron la canción de una manera nueva. El resultado es un clásico que no da hollín.



Con este modelo, Volvo les dice a los compradores potenciales: usted toma lo que está acostumbrado desde hace muchos años. Sus conductores no tienen que estar estresados ​​por mil botones incomprensibles, simplemente se sientan y conducen.



La empresa de autobuses recibió un autobús Volvo 7900E para realizar pruebas anuales. Es bueno que lo hayamos conseguido en verano, para poder detectar los principales fallos antes del frío, y en invierno podemos empezar a hacer pruebas en condiciones difíciles.



El producto resultó estar húmedo, hay fallas menores, todavía hay elementos del híbrido en el menú ordenado. Probablemente, los probadores arrojarán sus comentarios a los desarrolladores, y es posible que incluso arreglen algo. Porque el producto necesita ser promocionado y los modelos anteriores estaban un poco "subdesarrollados", y los clientes lo recuerdan.



Es extremadamente necesario probar los autobuses eléctricos, ya que la flota de autobuses, ubicada casi en el centro de la ciudad, se someterá a una revisión importante en un año. Van a hacer del parque una empresa completamente ecológica. Harán un estacionamiento de dos niveles para vehículos. Habrá tranvías en la planta baja. El segundo son los autobuses eléctricos.



La ciudad quiere aire limpio, por lo que los autobuses diésel serán empujados fuera de la ciudad, donde se utilizan. Dado que es difícil utilizar autobuses eléctricos en rutas de cercanías y largas distancias.

Sensación de conducir

La aceleración es muy segura, suave y potente, no brusca, sin tirones.

Lo cual es comprensible, debido a la falta de una caja de cambios de varias etapas, que el diablo sabe cómo se configuran en los autobuses diésel. Van con salsas y tirones.



Y aquí, una sensación muy agradable, especialmente en comparación con los motores de autobús diesel sofocados por el ahorro de combustible, muchos de los cuales van cuesta arriba como en su último viaje.



En un autobús eléctrico, subir cuesta arriba es solo un poco más lento que acelerar en una carretera plana.



Aquellos. en diesel, pisaste el pedal y esperas una reacción durante mucho tiempo.

En el eléctrico, pisó, y solo tiene tiempo para girar el volante y encajar en las curvas.



Pero en realidad, por supuesto, nadie conduce así. Es necesario brindar comodidad a los pasajeros para que no se caigan de los asientos.



También asumo que en un autobús eléctrico la dinámica de aceleración se sofocará con el tiempo para ahorrar energía de la batería. La velocidad máxima aún estaba limitada. Eran 85 km / h, hicimos 80 km / h. Porque los vuelos urbanos capturan fragmentos de tráfico en las carreteras, donde el

límite es de 80. Bueno, para no conducir.



El autobús está equipado con una transmisión automática de 2 velocidades.

Primero, hay una aceleración en la primera marcha hasta 35 km / h, luego una caída de medio segundo y luego la aceleración continúa en la segunda.

Retardador

Tan pronto como se suelta el pedal del acelerador, se activa inmediatamente el frenado regenerativo. No es agresivo, incluso se siente como si el auto se estuviera deslizando. Pero la flecha de control del consumo de electricidad muestra que la batería se está cargando. Sin duda, esto es una bendición. Como muchos autobuses diesel y eléctricos tienen una manija retardadora separada que es ajustable. Y aquí hay una automatización completa, que funciona muy bien, no hay ninguna queja. Cuando se pisa el pedal del freno, el frenado regenerativo comienza incondicionalmente. Cuanto más se presiona el freno, más activamente se carga la batería. Al final de la frenada entran en juego los frenos neumáticos. Todo esto junto da un funcionamiento de freno muy suave. Es tan agradable y suave detenerse en un autobús diésel, tienes que esforzarte mucho.

Direccion

El volante es tan ligero que al principio parece que no está conectado a nada. Cuando el autobús está parado, debe aplicar un poco más de fuerza para girar, pero aún así es demasiado fácil.



Para una conducción suave, el volante debe estar aún más apretado. Bueno, o el esfuerzo debería cambiar dependiendo de la velocidad. Por lo tanto, es más bien un inconveniente, sin embargo, se puede resolver, si los desarrolladores lo desean. Pero muchos conductores dicen que esto es una ventaja, ya que los brazos y los hombros no se cansan en un día. Sin embargo, es necesario acostumbrarse a un volante demasiado ligero para que el autobús no se atasque en las curvas. Además, un volante ligero provoca la dirección con una sola mano, que en invierno saldrá de lado si tienes un mal hábito.

Apariencia

Parecería que el aspecto es muy diferente al de otros autobuses de la ciudad.



Desde hace unos años la ciudad adoptó un estándar único para colorear (azul y blanco), y en los lados se dibuja un cable con un enchufe, y está escrito que el bus es eléctrico ... Pero nadie lo mira en absoluto.

Los pasajeros se acercan al conductor y le preguntan por qué el autobús no hace ruido.



Además, nadie se fija en que el autobús es mucho más alto. Ya que las baterías

están en el techo. No, esta no es una decisión controvertida, ahí están bien. Bueno, se congelan en invierno.



Pero este peso en el techo no viola el equilibrio, ya que el marco es pesado, todo está calculado. El autobús no se tambalea en las esquinas. Y la computadora de a bordo no infla las almohadas. Todo va bien.







Gracias a Dios puertas con accionamiento eléctrico. Y la cerradura de la puerta finalmente está bien configurada,

no es necesario esperar en la parada del autobús a que se libere la cerradura y se abran las puertas.



Y esto se ahorra tiempo, y el conductor no se enoja presionando los botones de apertura de la puerta cien veces.

En los bordes de las puertas ya hay un sensor familiar que detecta que alguien ha sido empujado por la puerta, y luego la

puerta se abrirá sola.



El control climático es exactamente el mismo que en todos los demás autobuses.

El clima de Volves no es su punto fuerte. Los primeros años funciona y luego muere si no se repara. Es caro de mantener, por lo que después de 3 años solo quedan los ventiladores interiores. Pero en invierno todavía hará calor (a menudo), ya que las baterías están líquidas.





¡No hay nada que decir sobre la cabina del conductor! Es solo la cabina de un autobús Volvo normal.



No se ha añadido nada nuevo. Solo si miras el tablero, puedes ver que hay una inscripción Eléctrica, hay un medidor de flujo de energía y un indicador de cuadrante para cargar la batería. A la izquierda, cerca del freno de mano, hay una escala circular de nivel de combustible para el calentador interior. Sí, todavía es más rentable calentar el salón con combustible diesel y webasto.



El asiento del conductor es estándar para los autobuses urbanos, tiene todos los ajustes necesarios.

Los retrovisores interiores finalmente están equipados con accionamiento eléctrico.



Los espejos de la calle sacrificaron el diseño al colgarlos en hermosos (y muy caros)

soportes recubiertos de plástico. Y en vano, porque de todos modos se romperán rápidamente ...



Pero, en general, este es un prototipo del autobús, si compran un lote, se eliminarán todas las pequeñas cosas.

Electricidad

Inicialmente, el esquema básico planeado para usar el autobús era el siguiente:

• en las horas pico de la mañana y la tarde (esto es aproximadamente 4 horas), el autobús funciona
• por la tarde, durante un descanso (otras 4 horas) está a cargo en el parque
• el autobús se carga en el parque por la noche

Pero como solo hay un autobús, y sería necesario conducirlo tanto como sea posible, ordenaron construir una estación de carga estacionaria en una de las paradas de la terminal. Para que el autobús pueda consumir un poco de energía mientras está parado. Por supuesto, una carga de 10 minutos no será suficiente para todo un círculo, pero por la noche el autobús ya estaba cargado y esto debería aumentar el tiempo de viaje.



Pregunté cómo se sentirían las baterías, con frecuentes cargas de alta corriente, y cuántos años durarían. Ellos respondieron que vivirían normalmente y que las baterías no se agotarían rápidamente.

La tecnología para la producción de baterías de autobuses y su capacidad eran difíciles de decir.

La lectura de este enlace aquí no dio explicaciones completas, ya que las opciones son posibles.

Carga estacionaria

El gabinete está diseñado para cargar un bus, con una capacidad de 120 kilovatios.







Se colocó un poste de carga con un cable y una pistola de carga en la parada de autobús. El conductor se baja y conecta la pistola al autobús.



Lo principal aquí es no apresurarse y no irse con el cable.

(Esto es, por supuesto, una broma, porque cuando la escotilla delantera está abierta, debajo de la cual hay conectores,

el sensor magnético de la escotilla no permitirá que el autobús arranque).

conclusiones

Si no presta atención a las pequeñas cosas, entonces podemos decir que el bus ya es bastante adecuado para el usuario final, es decir. conductor de autobús. Ciertamente, esta no es una frase correcta, ya que el comprador es la empresa de autobuses que opera el equipo y asume todos los costos.



Pero el conductor conduce directamente. La tecnología conveniente facilita el trabajo y, por lo tanto, los resultados serán mejores. Es más fácil seguir el horario si la aceleración es buena y el frenado es predecible y suave. Un ajuste cómodo significa menos fatiga y, por lo tanto, el conductor no se enojará ni será grosero con los clientes.



En un año veremos cómo acaba todo.



UPD.

En relación con las preguntas, completé el artículo. Texto y foto debajo del spoiler "Pantógrafo Linkker"