En los últimos años, varias compañías automotrices (como Tesla) han comenzado a construir sistemas de asistencia al conductor en sus autos que pueden seguir el carril y mantener funcionando el control de crucero. Todos estos desarrollos parecen un gran paso hacia la conducción autónoma, ya que un vehículo con tales sistemas puede viajar muchas millas en carreteras sin intervención humana. Sin embargo, un nuevo informe de la Asociación Estadounidense de Automóviles ( AAA ) destaca las limitaciones de estos sistemas.
El hallazgo más dramático es que los sistemas ADAS en vehículos más nuevos todavía luchan por evitar colisiones con autos estacionados. AAA probó vehículos BMW, Kia y Subaru, y ninguno de ellos pudo evitar colisiones con un auto simulado que ocupaba parcialmente el carril.
Los investigadores también examinaron los sistemas ADAS en Cadillac CT6 y Ford Edge, aunque los sistemas de estos autos no se incluyeron en las pruebas de autos estacionados porque sus sistemas de asistencia al conductor no funcionaron en el sitio de prueba AAA. Fueron incluidos en otras pruebas realizadas en la vía pública.
"Todos los conductores de prueba estuvieron de acuerdo en que la combinación de control de crucero adaptativo y control de carril no conduce a la excelencia en la conducción", dijo el informe. Los vehículos cometían errores con bastante frecuencia y, para los conductores, la experiencia de esos viajes era más estresante que relajante.
Greg Brannon, coautor del informe AAA, argumenta que el problema fundamental con tales sistemas es la necesidad de mantener alerta al conductor. Una vez al volante de un automóvil que puede conducir casi de forma independiente, la gente comienza a distraerse terriblemente de la carretera. Es por eso que existe un gran riesgo de que cuando (o si) este sistema comete un error, el conductor se distraiga y no pueda tomar el control rápidamente y salvar la situación.
¿Por qué los sistemas ADAS siguen chocando contra automóviles estacionados?
Puede decidir que los vehículos con control de crucero adaptativo o frenado de emergencia se detengan al acercarse a vehículos estacionados y otros obstáculos en la carretera. El caso es que a menudo no lo hacen. Para comprender por qué, es útil comprender un poco cómo funcionan estos sistemas.
La mayoría de los primeros sistemas de control de crucero adaptativo vendidos hace 10-20 años estaban basados en radar. Y como explicamos hace dos años, los radares tienen una serie de limitaciones importantes:
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Es por eso que los automóviles se han programado para que sus sistemas estén diseñados para mantener una distancia segura de otros objetos en movimiento (automóviles) y para ignorar los objetos estacionarios. Los ingenieros asumieron que el conductor aún estaría obligado a monitorear la carretera y tomar el control si surge un obstáculo en la carretera.
Los sistemas de asistencia al conductor actuales son más sofisticados que los primeros desarrollos que llegaron al mercado hace 10 o 20 años. Ya no se basan solo en el radar. Muchos sistemas modernos se basan en cámaras, y parece que estos sistemas intentan utilizar tanto el radar como las cámaras para detectar posibles obstáculos.
De hecho, los sistemas de los automóviles modernos parecen hacer un mejor trabajo que los diseños anteriores. En la prueba AAA, el sistema utilizado en el Subaru Outback 2020 funcionó mejor. La AAA realizó tres pruebas de manejo en el Outback a una velocidad inicial de 30 mph. El vehículo se detuvo en dos de las tres pruebas de manejo. Durante el tercer intento, el automóvil se estrelló contra un maniquí, pero antes aún desaceleraba.
En la misma prueba, el BMW X7 2019 se estancó en solo uno de los tres intentos, y el Kia Telluride 2020 se estrelló contra un maniquí en las tres carreras a 30 mph. Ambos coches redujeron la velocidad un poco antes de la colisión durante otras pruebas.
En otras palabras, las tres máquinas son capaces de detectar colisiones inminentes y al menos mitigarlas. Esta capacidad representa una mejora de las capacidades de los primeros sistemas basados en radar. Sin embargo, ninguno de estos sistemas fue lo suficientemente avanzado como para evitar una colisión con un automóvil estacionado.
No es solo el piloto automático de Tesla lo que sufre por los autos estacionados
Tesla Model S conduciendo por la autopista en Silicon Valley
Todo esto les da a los fanáticos de Tesla (sus autos recibieron la atención de los medios debido a errores de ADAS) una serie de argumentos a favor de sus autos. Al menos tres propietarios de Tesla murieron cuando vehículos con piloto automático chocaron contra un divisor de carril de concreto (un caso) y abandonaron su carril (otros dos casos). Además, varios autos Tesla se estrellaron contra la policía y los camiones de bomberos. Las pruebas realizadas por AAA han demostrado que estos problemas no se limitan a los vehículos Tesla.
Le pregunté a Greg Brannon de AAA si sabía sobre accidentes causados por errores ADAS en otras marcas de automóviles, y dijo que no estaba al tanto. No está claro por qué. Quizás Tesla y su piloto automático simplemente estén en el mercado por más tiempo. O tal vez los accidentes que involucran vehículos Tesla han recibido más cobertura de los medios, y los accidentes que involucran a otros autos de otras marcas simplemente no entran en el campo de visión general. Brannon señaló que la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte ha investigado varios accidentes fatales que involucran a vehículos Tesla en piloto automático. Y parece que la agencia no ha investigado accidentes relacionados con la tecnología ADAS de otros fabricantes de automóviles.
Esto puede cambiar en los próximos años a medida que otras empresas vendan cada vez más vehículos con las capacidades proporcionadas por el sistema de piloto automático de Tesla. Todos estos nuevos modelos de autos parecen tener las mismas limitaciones que los autos de Tesla.
Rendimiento en carretera
Las pruebas con un vehículo estacionado demostraron fallas ADAS de manera más dramática. Pero las pruebas AAA no se limitaron a este escenario. En su campo de entrenamiento cubierto, la AAA probó si los vehículos Subaru, BMW y Kia podían proporcionar control de carril, control de carril y respuesta de frenado desde un vehículo en el frente. Las tres máquinas tuvieron algunas dificultades en este escenario de prueba. Recuerde que los automóviles de GM y Ford tenían restricciones en el área de operación, por lo que sus sistemas ADAS ni siquiera se encendían.
Los investigadores también probaron el rendimiento de varios sistemas de cinco vehículos en la vía pública. Las pruebas de manejo excedieron las 800 millas, y los conductores de BMW, Kia y Subaru tuvieron que tomar el control decenas de veces, a menudo cuando los autos comenzaron a salir de su carril.
El sistema Super Cruise de Cadillac se manejó de manera diferente. Los conductores de estos vehículos tomaron el control solo ocho veces en 800 millas debido a preocupaciones de que el automóvil no controlaba adecuadamente el carril. Sin embargo, el sistema se comportó de manera bastante conservadora en términos de cortes repentinos. Las pruebas registraron "37 casos de apagados erróneos o inesperados del sistema".
“A veces, los conductores de prueba fueron tomados con la guardia baja y tuvieron que tomar el control total de situaciones críticas que no fueron alertados”, dijo la AAA en un informe.
Super Cruise es diferente de la mayoría de los otros sistemas de asistencia al conductor porque usa una cámara dirigida al conductor para asegurarse de que los conductores estén mirando la carretera (Subaru tiene un sistema similar llamado DriverFocus, pero Brannon dijo que los conductores no vieron mucho de una cámara en uso). ... Una cámara en los autos Cadillac siguió la dirección de la mirada del conductor y trató de evaluar si el conductor estaba prestando atención a la carretera. AAA encontró que este sistema estaba lejos de ser perfecto; en algunos casos, Super Cruise pasó el control al conductor porque asumió erróneamente que el conductor estaba distraído.
Todo esto sugiere que es necesario discutir el enfoque de Cadillac que ya hemos elogiado. Super Cruise es un sistema de toma de decisiones conservador y, a la primera señal de problemas, devuelve el control al conductor. Este esquema de trabajo no solo minimiza las posibilidades de que el sistema cometa un error, sino que también alienta a los conductores a controlar su propio automóvil más de cerca.
"Control permanente y participación en la gestión"
Al mismo tiempo, AAA descubrió que el conductor del Kia Telluride puede quitar las manos del volante durante dos minutos completos. Peor aún, los indicadores del tablero eran “fáciles de pasar por alto debido a los íconos ocultos”, y esto plantea el riesgo de que el conductor se confunda sobre si ADAS está funcionando o no.
El sistema Subaru Outback "a menudo emitía una advertencia de cambio de carril y se apagaba al mismo tiempo". Ocasionalmente, esto sucedió en una curva cerrada, lo que puede crear un mayor riesgo de accidente si el conductor no tiene tiempo para tomar el control rápidamente.
Al final, ninguno de estos sistemas recibió críticas favorables de los probadores AAA. Los conductores informaron que estos sistemas "a veces pueden aumentar notablemente la carga sobre el conductor, ya que en muchos casos se requiere un control y una participación constantes".
Esta situación podría convertirse en un problema fundamental con el enfoque actual de las tecnologías ADAS. Se supone que estos sistemas deben asumir la mayor parte de la conducción, pero el conductor debe controlar el sistema y asegurarse de que no cometa ningún error. El problema es que nuestro cerebro no está acostumbrado a un trabajo tan monótono. Hacer un seguimiento de un sistema que funciona correctamente el 99% del tiempo de uso es a veces más difícil (ciertamente no más fácil) que simplemente conducir por su cuenta. Y es muy difícil hacer un seguimiento de tales sistemas precisamente porque nuestro cerebro tiene muchas oportunidades de distraerse con algo.
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