"¿Qué nivel de seguridad será suficiente?" Esta aburrida pregunta surge en cualquier discusión sobre vehículos autónomos. Muchos fabricantes de automóviles han dejado de lado sus planes de ingresar al mercado de vehículos autónomos de manera indefinida y, con ellos, sus esfuerzos por abordar los problemas de seguridad. Sin embargo, en estos días los sistemas ADAS y sus tecnologías se están volviendo más populares en el mercado de vehículos no tripulados, lo que significa que los fabricantes de automóviles tendrán que pensar nuevamente en el nivel aceptable de seguridad de los vehículos. La Asociación Estadounidense del Automóvil (AAA) dijo que la industria está tan alejada de la seguridad de usar ADAS que los OEM también deberían dejar eso de lado y enfocar sus esfuerzos en esos sistemas.
Un informe anterior de la Asociación Estadounidense de Automóviles (AAA ) no respalda completamente las características activas de ADAS (como el mantenimiento de carril y el frenado automático de emergencia), aunque muchos fabricantes de automóviles han argumentado que estas características pueden "salvar vidas".
Después de probar varios vehículos ADAS tanto en condiciones reales como en interiores, la AAA publicó un informe alarmante que destacó las grandes diferencias de rendimiento entre los vehículos ADAS. También en este documento, la AAA escribe que los sistemas ADAS actuales carecen de "consistencia" y su desempeño está "lejos de ser 100% confiable". El informe también menciona un "escenario peligroso" que describe una situación en la que "los sistemas ADAS pueden apagarse casi imperceptiblemente, devolviendo instantáneamente el control al conductor".
El informe también establece que “AAA aconseja a los fabricantes que amplíen la gama de sistemas ADAS que se están probando y pospongan el lanzamiento de las funciones de ADAS hasta que estén finalizadas. El resultado de las mejoras requeridas debería ser un aumento en la estabilidad de los sistemas y la seguridad en la conducción ”
. Vaya.
La AAA identifica dos problemas principales: el bajo rendimiento de los sistemas de asistencia de mantenimiento de carril y la falta de advertencias al conductor.
Según los estudios de AAA, “Casi el 73% de los errores en las vías públicas se deben a la salida del carril o desalineación en el carril”, lo que hace que los vehículos ADAS se acerquen demasiado a otros vehículos o barreras de seguridad.
Distribución de tipos de error para todos los vehículos probados (Fuente: AAA)
AAA señaló que los accidentes de tráfico pueden tener diferentes características específicas, pero la lista de sus categorías es la siguiente:
- Apagado abrupto (a veces durante situaciones críticas)
- Errores de encendido
- Apagado erróneo debido a la presunta inacción del conductor
- Ping-pong entre las marcas del carril dentro del carril.
- Acercamiento excesivo a otros vehículos o barreras en el tráfico.
- Abandonar el carril en diversas situaciones: al girar, al cambiar el tipo de superficie de la carretera, al acercarse al descenso / ascenso de un paso elevado
La AAA ha realizado una serie de pruebas en interiores y estas pruebas han demostrado que, en su mayor parte, los sistemas funcionan como se esperaba. Sin embargo, al acercarse a una maqueta suave que imita a un automóvil, "en promedio, los automóviles con ADAS golpean la maqueta el 66% del tiempo, con una velocidad de impacto promedio de 25 mph".
La AAA también consideró peligroso apagar los sistemas ADAS. Los vehículos con la capacidad de transferir el control a una persona a menudo usan esta función en aquellos momentos en que los conductores se distraen de la carretera (o se acostumbran demasiado a usar ADAS).
Greg Bennon, director de tecnología automotriz y enlace con la industria, señaló en un comunicado que "AAA ha encontrado repetidamente que los sistemas ADAS funcionan de manera inconsistente, especialmente en escenarios de la vida real". También señaló que "los fabricantes deben trabajar en la confiabilidad de sus desarrollos, incluida la mejora de los sistemas de control de carriles, así como trabajar en los sistemas de alerta de emergencia".
En una palabra, la línea ya está trazada. EE Times se puso en contacto con Phil Magney, fundador de VSI Labs, y comentó:
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Y Phil tiene razón.
Si el sistema ADAS de su automóvil comete un error y, por ejemplo, choca contra un automóvil estacionado en la acera, la culpa será suya. Un conductor que supervisa de cerca la situación en la carretera podría compensar las soluciones ADAS que no son óptimas.
Honestamente o no, si el sistema ADAS (no tan avanzado como podría ser) toma un automóvil estacionado como un bote de basura y choca contra él, entonces su desarrollador no asumirá ninguna responsabilidad.
¿Qué pasa con los puntos de referencia?
Es posible que todos estos sistemas ADAS, con sus diferentes indicadores de rendimiento, sean desarrollados por los OEM en el futuro. Aunque se está realizando un gran trabajo de estandarización (y esto es bueno), las funciones de los sistemas ADAS que no cumplen con ciertos requisitos de calidad pueden resultar confusas para los compradores. El punto es que es posible que la gente no entienda qué esperar de las funciones de ADAS (independientemente del nombre de estas funciones)
¿Existe un punto de referencia de referencia que todas las empresas puedan utilizar para garantizar que sus diseños cumplan con los altos requisitos de los sistemas ADAS?
Magny sostiene que todavía no existen tales sistemas de clasificación. “Ninguno de los organismos de inspección tiene un punto de referencia para evaluar los sistemas de conducción automática. Sin embargo, estas autoridades tienen protocolos lo suficientemente buenos para probar la funcionalidad de los sistemas ADAS, pero la funcionalidad de los vehículos no tripulados no se tiene en cuenta en estos protocolos ".
Magny también dijo que estaba sorprendido por el hecho de que no se hizo nada más en esta área y agregó: "Creo que el punto es que no hay consenso sobre temas de seguridad".
Algunos expertos tienen opiniones diferentes. Por ejemplo, Colin Barnden, analista jefe de Semicast Research, le dijo al EE Times que la evaluación comparativa debería "desempeñar el papel de un nuevo programa de evaluación de automóviles, mejor conocido como NCAP".
NCAP es "el principal programa de información al consumidor del gobierno para evaluar el desempeño de la seguridad de los vehículos", según el Departamento Nacional de Transporte para la Seguridad Vial de EE. UU.
Se sabe que la NHTSA (Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras) ha evitado cualquier regulación o discusión controvertida que la haría parecer demasiado estricta en la industria automotriz. El Center for Automotive Safety, un grupo de defensa del consumidor con sede en Washington, DC, acusa a la NHTSA de perder diez años y no modernizar NCAP. El grupo argumenta que NHTSA ha eclipsado su mejor herramienta de protección al consumidor.
A fines de junio, Jason Levine, director ejecutivo del Centro de seguridad automotriz, escribió lo siguiente en su blog de Medium :
“El 98% de todos los autos nuevos obtienen 4 o 5 estrellas al conducir, como un entrenador que les da a los pequeños jugadores de fútbol rodajas de naranja sin importar el puntaje que jueguen. En lugar de horrorizarse por la falta de datos comparativos útiles sobre accidentes en NCAP, la agencia decidió que los comunicados de prensa por sí solos serían suficientes para proteger a las personas ".
Barnden también señaló que "el verdadero meollo del problema es que los protocolos de prueba no son lo suficientemente estrictos". Los fabricantes de automóviles pueden llevar sus diseños a las métricas mínimas requeridas y sus productos finales seguirán recibiendo las calificaciones más altas.
Según Barnden, "el punto no es que los consumidores no deban confiar en ADAS, sino que no deberían creer que la dirección se toma en serio la seguridad vial".
Barnden explicó que, si bien la NTSB (National Transportation Safety Board) ha estado trabajando en recomendaciones relacionadas con la automatización del transporte durante los últimos tres años, la NHTSA todavía no está haciendo nada significativo para abordar estos problemas.
Barnden también cree que, en comparación con EE.UU., "Europa es el líder mundial en el desarrollo de protocolos de prueba ADAS y está muchos años por delante de EE.UU." Él cree que Euro NCAP y Thatcham Research están "a la vanguardia de esta industria".
Y NCAP podría hacer lo mismo.
“Si el NCAP [estadounidense] realmente no da especificaciones claras, entonces la agencia podría simplemente adoptar los protocolos Euro NCAP. Como ejemplo, podemos tomar el protocolo de prueba AEB Vulnerable Road User (VRU) v3.0.3 (protocolo de prueba del sistema de frenado de emergencia cuando detecta usuarios vulnerables de la vía: peatones, ciclistas, etc.), que está en vigor desde junio de 2020 y es el más estricto. el protocolo de prueba para los sistemas de frenado de emergencia hasta la fecha. Podría ser un gran comienzo para un gran trabajo ”, dijo Barnden.
Problemas tecnológicos
Entonces, ¿qué autos se usaron en las pruebas AAA? Basado en un conjunto de criterios específicos, el grupo de pruebas incluyó el BMW X7 2019 con Active Driving Assistant Professional, el Cadillac CT6 2019 con Super Cruise, el Ford Edge 2019 con el Ford Co-Pilot36, el Kia Telluride 2020 con Asistente de conducción en carretera y Subaru Outback 2020 con EyeSight.
Al observar los resultados de las pruebas, Magny comentó: “En mi opinión, los sistemas autónomos de Nivel 2 se desempeñaron mal en este estudio. Me sorprendieron los errores de los sistemas de control de carriles ".
También habló sobre el trabajo de VSI Labs: “Hemos estado probando sistemas de retención de banda durante muchos años, y el rendimiento de estos sistemas, mostrado en las pruebas AAA, me recuerda nuestra primera aplicación en la que usamos OpenCV. Los sistemas de seguimiento de carril actuales funcionan con inteligencia artificial y su rendimiento ha mejorado significativamente con respecto a los diseños anteriores. El sistema de seguimiento de carriles de Tesla es un buen ejemplo porque entrenaron (y volvieron a capacitar) las redes neuronales de seguimiento de carreteras en millones de millas de datos de usuarios ".
Entonces, ¿cómo explica uno de los hallazgos de AAA: que los automóviles con ADAS en dos de cada tres casos chocaron con un maniquí de automóvil al acercarse a él?
Magny cree que esto no es sorprendente y sostiene que "este caso en particular es realmente difícil de manejar para los sistemas de control de carriles". Explicó que para estos sistemas, el carril está ocupado o libre. "En este caso particular de superposición parcial de carriles, incluso los sistemas avanzados como los que usa Tesla pueden confundirse".
Magney explicó qué es exactamente lo que engaña a estos sistemas: “Los sensores no tienen suficiente confianza en la posición o las dimensiones de un objeto (en otras palabras, sus límites) para tomar una decisión sobre una acción positiva (es decir, frenar). Si estos sistemas se ralentizaran con demasiada frecuencia, no habría menos accidentes ".
¿Podría ser que el auto simulado estaba estacionado al costado de la carretera y no se movía?
“La naturaleza estática del objeto es otra razón de este comportamiento. Los sistemas de frenado de emergencia a menudo filtran los radares por la misma razón ”, dijo Magny. Además, "los sistemas basados en inteligencia artificial actualmente no están lo suficientemente capacitados con datos de tales casos extremos".
Magney también agregó lo siguiente: “Con suerte, este caso de prueba ya no se considera un límite. Es alentador que el Estándar de focalización SOTIF defina esto como una condición insegura ".
¿Qué pasa con el factor humano?
Con la introducción de los sistemas ADAS, en caso de accidente, los OEM pueden culpar a los conductores por no estar completamente concentrados en la conducción.
Pero, ¿no deberían los fabricantes de automóviles tener en cuenta el factor humano? La lógica de las acciones del sistema ADAS no siempre es obvia para un conductor normal. Además, no siempre está claro en qué punto ADAS devolverá el control a una persona.
Barnden notó un gran problema en el informe AAA.
"El informe de la AAA ni siquiera menciona el control de los conductores y el factor humano", dijo. "De esto se trata el debate de seguridad, no de ADAS".
De hecho, los problemas de transferir el control de los sistemas ADAS al conductor ni siquiera deberían discutirse sin considerar los sistemas de monitoreo del conductor basados en visión por computadora.
Barnden ha formulado un dilema práctico que destaca el problema de los sistemas de asistencia al conductor existentes.
- Los sistemas ADAS están innecesariamente activos cuando el conductor está concentrado y completamente involucrado en el proceso de conducción.
- Los sistemas ADAS son demasiado pasivos en situaciones de emergencia de dos segundos, especialmente si el conductor está distraído, cansado o no puede realizar la tarea.
“La solución es ajustar la respuesta de los sistemas de asistencia al conductor en tiempo real mediante el monitoreo constante de la participación y concentración del conductor”, dijo Barnden. “Para fines de esta década, casi todos los vehículos livianos nuevos utilizarán un sistema de monitoreo de conductores. Se convertirá en el principal sistema de seguridad que ayude al conductor a mantenerse involucrado en la conducción y advierte de su distracción, cansancio o deterioro de su estado ”.
Según Barnden, "este enfoque convertiría a ADAS en un sistema de seguridad secundario, corrigiendo errores de control menores e interviniendo solo cuando sea necesario".
Las distracciones e interrupciones identificadas en el estudio AAA desaparecerán casi por completo a medida que aumente la complejidad de los sistemas de monitoreo de conductores y se extienda su uso, concluyó.
Mientras tanto, el comprador de un automóvil equipado con el sistema ADAS tiene todas las razones para tener cuidado no solo en la sala de exposición, sino también mientras conduce.
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