El mundo entero (incluida la industria de los vehículos autónomos y los medios de comunicación) reconoce que todavía tenemos un camino largo y espinoso por delante para que los vehículos autónomos de nivel 4 y 5 se conviertan en realidad.
Los retrasos en los vehículos autónomos por parte de numerosos fabricantes de automóviles y empresas de tecnología líderes son prueba suficiente de esta afirmación. Si eso no es suficiente, entonces una señal aún más fuerte es el diálogo entre las empresas de tecnología y los fabricantes de automóviles. El tema de estas discusiones es la imposibilidad de desarrollar un vehículo no tripulado de pleno derecho sin un ecosistema y su amplio apoyo.
Si bien las responsabilidades de las diferentes empresas pueden diferir, los fabricantes de automóviles y las empresas de tecnología han comenzado a trabajar juntos para abordar el problema de seguridad de los vehículos autónomos. Este enfoque es muy pragmático, aunque hace 5 años la situación era mucho más loca. El mercado en desarrollo (en ese momento) estaba saturado con dinero de las compañías automotrices y sumido en declaraciones y predicciones pomposas con respecto al mercado de automóviles autónomos.
Ahora la conclusión inevitable está en el aire: las nuevas empresas autónomas, respaldadas por HYIP y el dinero de los fabricantes de automóviles, colapsarán a medida que el interés de los inversores en los vehículos autónomos de nivel 4 y 5 disminuya (y a medida que la economía se debilite debido al COVID-19).
Hay otra conclusión obvia: aquellos jugadores que ya han invertido mucho y han logrado cierto éxito en el desarrollo de plataformas para vehículos no tripulados no podrán evitar desarrollar una pila de tecnología completa. Los inversores perciben el desarrollo de su propia pila como el desafío tecnológico más difícil de su vida. Les parece que esta pila determinará el destino de su negocio a largo plazo (e incluso en el futuro cercano).
Durante los últimos cinco años, los colaboradores de EE Times han producido una gran cantidad de historias sobre automóviles y la colaboración entre los fabricantes de automóviles y las empresas de tecnología para hacer realidad la conducción autónoma.
Mirando hacia atrás, nos preguntamos: ¿dónde están ahora todos estos acuerdos y asociaciones? ¿Qué progreso has hecho realmente?
El EE Times recurrió a Egil Juliussen, director de investigación y analista jefe de tecnología automotriz en IHS Markit, para que lo ayudara a evaluar los cambios en el mercado de vehículos autónomos. El objetivo de nuestra investigación es encontrar a los temerarios supervivientes que han asumido el desarrollo de su propia tecnología para coches autónomos. Queremos saber todo sobre estas personas y sus proyectos.
Nuestra principal tarea es desentrañar la red de asociaciones "anunciadas" entre los principales actores del mercado. El panorama actual de esta relación es muy confuso. Mientras trataba de darle sentido a todo este caos, Juliussen identificó tres temas principales: robo-taxis, OEM y plataformas de software de alta tecnología.
Plataformas de robo-taxi
Cuando se habla del robo-taxi, Juliussen enumeró a ocho actores principales, incluidas las empresas que venden viajes (como Uber, Lyft y Didi), así como empresas como Aptiv-nuTonomy, FiveAI, Oxbotica y ZMP Jp.
De la lista anterior, Juliussen destacó tres empresas a la vanguardia: Aptiv-nuTonomy, Didi y Uber. También debe tenerse en cuenta que Zoox y Aptiv-nuTonomy tienen sus propias pilas de tecnología.
Zoox, fundada en 2014, está desarrollando un automóvil autónomo fundamentalmente nuevo diseñado para funcionar en una flota de taxis robóticos. Actualmente, Zoox está en proceso de modificar el Toyota Higlander e instalar sistemas de conducción autónoma en estos vehículos. Se están probando vehículos autónomos en el distrito financiero y el área de North Beach de San Francisco.
Otro jugador, Aptiv (antes Delphi), compró hace tres años NuTonomy, una subsidiaria del MIT que se especializa en desarrollar software para autos autónomos y robots móviles autónomos.
En septiembre pasado, Aptiv anunció una empresa conjunta 50/50 de $ 4 mil millones con Hyundai. El acuerdo, completado en marzo, es muy bueno para Aptiv-nuTonomy.
Sin embargo, cuando los OEM comienzan a realizar acuerdos para el desarrollo de pilas de tecnología para vehículos autónomos con varios proveedores de plataformas para taxis robóticos y desarrolladores y software de alta tecnología, la relación en el mercado se vuelve muy confusa.
Por ejemplo, se desconoce la posición de Hyundai con respecto a los paquetes de tecnología completos. Es posible que el fabricante de automóviles coreano esté trabajando con Aptiv-nuTonomy y Aurora al mismo tiempo.
Aurora (una startup lanzada en enero de 2017) está desarrollando una pila de tecnología completa llamada Aurora Driver. Hyundai es uno de los primeros inversores en Aurora. Aurora anunció previamente planes para expandir su programa de investigación y desarrollo con Hyundai para desarrollar una plataforma para vehículos autónomos. Dividida entre los socios, Hyundai dijo que su nueva empresa conjunta con Aptiv-nuTonomy no afectaría su relación con Aurora. Sin querer revelar sus secretos, Hyundai ha publicado una serie de materiales magros sobre sus proyectos que se están desarrollando en conjunto con Aurora.
Plataformas OEM
Pasando a un desarrollador de plataforma OEM, Juliussen destacó a GM-Cruise, Hyundai, VW, Ford-Argo, BMW, Mercedes-Benz, Bosch, Volvo y Toyota. Todos probaron sus propios coches autónomos.
Las empresas cotizadas tienen diferentes posiciones de mercado. La lista de OEM automotrices con sus propias plataformas de software de conducción autónoma incluye las alianzas GM-Cruise (que hizo Cruise, una pila completa para vehículos autónomos) y Ford-Argo (que hizo Argo.ai), y la propia Toyota. Quizás Volvo también tiene su propio producto, la compañía sueca había anunciado previamente una asociación con Almotive (antes AdawWorks), una compañía húngara de Budapest que desarrolla plataformas de software.
BMW utiliza la plataforma de software Intel / Mobileye. Como se mencionó anteriormente, la colaboración de Hyundai con Aurora y Aptiv-nuTonomy sigue siendo muy poco clara.
Volkswagen, que carece de su propia plataforma de software de conducción autónoma, abandonó Aurora el verano pasado y se cambió al Argo.ai de Ford.
Plataformas de software de alta tecnología
La lista de alta tecnología de Juliussen incluye Waymo, Aurora, Argo.ai, AImotive, Drive.ai (todos los cuales operan en el mercado estadounidense). Juliussen también destacó empresas como Baidu (proyecto Apollo), AutoX, Momenta, WeRide y Pony.ai (empresas que operan en el mercado asiático, cubriendo la demanda japonesa).
Nvidia y Mobileye, proveedores líderes de chips para vehículos autónomos, también están desarrollando sus propias plataformas de software. Y, por supuesto, Tesla está desarrollando su plataforma tecnológica para vehículos autónomos.
Hablando de desarrollos de alta tecnología, me gustaría destacar los productos de Waymo, Aurora, Argo.ai, Intel / Mobileye, Nvidia y Drive.ai.
En junio pasado, Apple adquirió Drive.ai, una startup fundada en 2015 en Mountain View, California. Drive.ai se ocupa de sistemas basados en IA para vehículos autónomos.
Apollo by Baidu es una plataforma de software autónomo de código abierto impulsada por una gran cantidad de jugadores en el ecosistema.
Datos públicos escasos
La pregunta más difícil en el mercado de los vehículos autónomos es: ¿Qué jugador tiene una plataforma de software confiable y lista para su lanzamiento que supera a la competencia?
Los desarrolladores de plataformas de software publican poca información sobre su trabajo. Los datos que pueden decir algo sobre el estado de las cosas en el mercado de los vehículos autónomos solo se pueden encontrar en los informes del Departamento de Transporte de California.
Por ley, todas las empresas que prueban activamente vehículos autónomos en las carreteras de California deben publicar datos sobre el kilometraje y la frecuencia de interceptación del control por parte de un conductor humano (estas emergencias se denominan retrocesos)
El Departamento de Transporte de California define una reversión como "deshabilitar el modo autónomo cuando se detecta una falla técnica o cuando la operación segura del vehículo requiere que el conductor de prueba desactive el modo autónomo y tome el control del vehículo de inmediato".
Los expertos en seguridad creen que este enfoque alienta a los operadores de pruebas a intervenir lo menos posible, lo que podría hacer que las pruebas no sean seguras. Uno de los expertos, Phil Koopman, hizo una declaración categórica sobre este punto: "Contar los retornos de control es la métrica incorrecta para probar la seguridad".
No obstante, Juliussen cree que los informes de devolución ayudan a la industria a evaluar la preparación de los vehículos autónomos (incluso si no hablan de seguridad como tal).
A finales del año pasado, 65 empresas tenían permisos de conducción de prueba del Departamento de Transporte de California. Juliussen señala que, a pesar de que se autorizaron 567 vehículos, solo
se permitieron 420 en las carreteras. El gráfico de Juliussen es un gráfico que muestra el cambio anual en el número de devoluciones de control en diferentes plataformas para vehículos no tripulados durante el año de 2015 a 2019. ...
Según los informes de Baidu, sus recorridos de prueba totalizaron 108,300 millas. El Departamento de Transporte de California recibió un informe de la compañía que decía que tenía 18,000 millas entre devoluciones. Muchos expertos de la industria (incluido Juliussen) se muestran escépticos ya que Baidu afirma que su plataforma de software funciona mucho más segura que productos similares de Waymo (13,200 millas entre devoluciones de control) y GM (12,200 millas)
Principales plataformas de software para vehículos no tripulados en EE. UU.
Juliussen compiló la siguiente tabla que enumera cinco plataformas de software clave para automóviles autónomos en los Estados Unidos. Esta tabla proporciona información sobre alcances, casos de uso objetivo y zonas de prueba.
La mayoría de las empresas afirman que sus plataformas de software para vehículos sin conductor de nivel 4 estarán listas entre 2021 y 2022. La excepción es Waymo: anunciaron el lanzamiento de automóviles totalmente autónomos en partes de Arizona el otoño pasado.
Las empresas también varían en la cantidad de vehículos autónomos que utilizan. Entonces, en la flota de Waymo hay la mayor cantidad de autos (más de 800 se usan activamente), Aptiv tiene más de 120 y 50+ en Aurora.
Sin embargo, en la era del Covid-19, no se realizan viajes de prueba en las calles estadounidenses.
El siguiente anuncio se publicó en el sitio web de Waymo: “El servicio Waymo One Arizona está actualmente suspendido. Por el momento, no proporcionamos viajes con un conductor capacitado y servicios para conducir autos sin conductor como parte del programa de acceso temprano ".
Waymo también agregó: “A pesar de que nuestros servicios están suspendidos, a partir del 11 de mayo llevaremos algunos de nuestros vehículos a las carreteras de Arizona. Este programa será la primera parte de nuestro proyecto para reanudar la prestación segura de servicios. Como parte de la primera fase, reanudaremos los viajes de prueba y luego comenzaremos a trabajar de manera responsable con los pasajeros de Waymo One ".
Por supuesto, la pandemia afectará el progreso en el desarrollo de plataformas de software para vehículos no tripulados (no se sabe cómo).
Recientemente, la industria de vehículos autónomos emitió declaraciones de que "la pandemia nos ha dejado claro que la demanda de vehículos autónomos es mucho mayor de lo que se pensaba".
Juliussen, parcialmente de acuerdo con este punto de vista, hizo el siguiente comentario al EE Times: “Creo que los coches autónomos son más necesarios ahora que nunca, pero muchos actores del mercado no tienen los recursos económicos suficientes para continuar sus actividades al nivel de las inversiones anteriores. ... Las empresas de tecnología líderes como Google, Intel y varias empresas chinas pueden seguir operando al mismo nivel. La mayoría de los fabricantes de equipos originales tendrán que elegir si invierten en automóviles eléctricos o autónomos, y es posible que deban recortarse los fondos en algún segmento para que las ventas vuelvan a su nivel anterior ".
Juliussen también agregó: "Desde un punto de vista estratégico, los vehículos eléctricos pueden ser más importantes que los autos autónomos, porque si no están comprometidos, Tesla capturará demasiada participación de mercado".
En el futuro, EE Times planea desarrollar un material separado que analizará con más detalle los casos de uso de vehículos autónomos. Queremos saber: ¿quién necesita coches autónomos?
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